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OPINIÓN
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Arturo Alfonso Meiriño
El general Arturo Alfonso Meiriño es director de la Organización Conjunta para la Cooperación en Materia de Armamentos (OCCAR)

La iniciativa MMF, un modelo innovador y de referencia en Europa

16/04/2018 | Madrid

La capacidad de reabastecimiento en vuelo ha venido siendo una de las carencias críticas reconocidas en el marco de la defensa europea durante los últimos años. En particular, en las conclusiones del Consejo Europeo de 20 Diciembre de 2013 y sobre la base de que las capacidades militares siguen perteneciendo a los Estados miembros y están bajo su control, se recogía con satisfacción por parte de los jefes de Estado y de Gobierno de la Unión Europea (UE) "el desarrollo de la capacidad de reabastecimiento en vuelo con el objetivo de avanzar hacia el incremento de la capacidad global y la reducción de la fragmentación, en particular en lo relativo a la creación de una capacidad de aviones multifunción de reabastecimiento en vuelo y transporte, con sinergias en el ámbito de la certificación, la cualificación, el apoyo en servicio y la formación".

Infodefensa ya se hacía eco en septiembre de 2013 del proyecto del futuro avión de reabastecimiento y transporte (MRTT: Multi Role Tanker and Transport en sus siglas en inglés) liderado en aquel entonces por Holanda y al que estaban adscritos otros seis estados miembros de la Unión Europea (UE) (Bélgica, España, Hungría, Luxemburgo, Polonia y Portugal) más Noruega. Este último país no es miembro de la UE pero mantiene unaespecial relación con la Unión en el campo de la defensa a través, entre otros, de su acuerdo administrativo con la Agencia Europea de Defensa (EDA). Estos ocho países ya habían firmado en noviembre de 2012 una letter of intent o carta de intenciones  para la adquisición de forma conjunta de aviones de reabastecimiento en vuelo en el marco de las iniciativas de pooling & sharing the la UE.

Un proyecto que se concretaría más tarde, el 28 de julio de 2016, con la firma del contrato para la adquisición de dos aviones A330-200 MRTT de Airbus D&S. Dos aviones con los que se cubrían las necesidades demandas por los dos países lanzadores, Holanda y Luxemburgo, en términos de horas de vuelo anuales. Esta es una de las novedades que aporta el programa MMF (Multinational MRTT Fleet) y cuyos principios rectores se recogen en un memorandum of understanding. En él las naciones firmantes se comprometen en un número de horas de vuelo anuales de acuerdo a sus necesidades operativas. Cuando el número de horas comprometido por una o más naciones alcanza 1.100 horas por año (h.p.a.), se adquiere un avión para la flota MMF. Los países participantes, por tanto, no adquieren aviones sino horas de vuelo para cubrir sus necesidades.

Desde entonces, con solo dos naciones lanzadoras, Holanda y Luxemburgo, el programa MMF ha evolucionado de forma muy positiva. Con la reciente incorporación de Bélgica el número total de horas de vuelo demandadas por las, hasta el momento, cinco naciones participantes: Holanda, Luxemburgo, Noruega, Alemania y la mencionada Bélgica, es de 8.800 horas por año y por tanto la flota MMF la componen en la actualidad ocho aviones.

La segunda de las novedades de este programa la constituye el hecho de que la propiedad de los aviones es compartida. Sin embargo, aunque el 'pooling' de esta capacidad implica ciertamente la renuncia a la propiedad plena de los medios, no hay menoscabo de soberanía. Cada país miembro del programa MMF podrá tener acceso a las horas de vuelo demandadas, cuando y como lo desee y, por supuesto, dentro de un marco de planificación coordinada de las misiones. Cada país miembro tendrá la libertad de utilizar sus horas en las misiones que estime oportunas incluso si el resto de las naciones miembro no lo consideran políticamente aceptable, aunque en este caso la nación (o naciones) involucrada en la misión, deberá hacerlo con sus propias tripulaciones.

Un tercer elemento innovador es su gobernanza. En el marco de su responsabilidad de apoyar a los estados miembros de la UE en la identificación de capacidades militares necesarias para hacer frente a los retos que plantea el desarrollo de la Política Común de Seguridad y Defensa (PCSD), la EDA, lanzó en 2012 un proyecto relacionado con la capacidad de reabastecimiento en vuelo dirigido a tres objetivos: optimización de las capacidades existentes; expansión de la futura capacidad de reabastecimiento en vuelo del avión A400M; e incremento de la capacidad para el 2020.

Es, en este último de los objetivos, en el que otras dos organizaciones internacionales tomaron el relevo en 2016. La Organización Conjunta para la Cooperación en materia de Armamentos (Occar, en sus siglas en francés) es desde entonces, la responsable, en nombre de la Agencia OTAN de Apoyo y Adquisiciones (NSPA: NATO Support and Procurement Agency, en sus siglas en inglés), a través de un acuerdo de cooperación entre ambas organizaciones, de la gestión del contrato de adquisición de los aviones. La NSPA, por su parte, tendrá la titularidad de la flota y será en el futuro, a través del correspondiente plan de transición Occar-NSPA, que en estos momentos se encuentra en fase de negociación, responsable de su operación y sostenimiento.

Este conjunto de novedades en el proceso de adquisición de capacidades desarrolla plenamente el concepto de Pooling & Sharing de la UE y permitirá a sus miembros acceder a unos medios MRTT que, por una parte, serían difíciles de obtener a nivel individual y, por otra, ofrecerá las ventajas derivadas de la cooperación: economías de escala en su adquisición; operación y sostenimiento y mejora de la interoperabilidad; la estandarización; y el adiestramiento. Todo ello, con el convencimiento de que esa capacidad colectiva ofrecerá al conjunto mejores resultados que la suma de las aportaciones nacionales.

La selección del modelo A330-200 MRTT se basó en el hecho de ser un avión de diseño ya maduro y consolidado que ofrece simultáneamente capacidad de reabastecimiento en vuelo y de transporte estratégico de personal y carga, además de una muy destacada capacidad de aeroevacuación médica (Medevac, en sus siglas en inglés) e incluso de transporte VIP.

El contrato gestionado por Occar incluye el apoyo logístico y el adiestramiento inicial con Airbus DS para los primeros dos años desde la entrega del primer avión. Tras la fecha que se defina en el Plan de Transición entre Occar y NSPA, el sostenimiento posterior de la flota será responsabilidad plena de NSPA y, en principio, esta agencia parece decantarse por un contrato de Logística Basada en Prestaciones o contrato de disponibilidad (PBL: Performance-Based Logistics, en sus siglas en inglés), o de precio por hora de vuelo (pay by the hour) que ya está empleando en otros programas aéreos. La disponibilidad operativa prevista será notablemente superior a la habitual en otros modelos de sostenimiento y en principio con un coste inferior por hora de vuelo.

Otra de las características de la gobernanza del programa MMF es que dado que los aviones A330-200 MRTT ofrecen una capacidad operativa superior a las 1.100 h.p.a., ello permitirá a las naciones MMF, si lo necesitan, ampliar su consumo de horas anuales y, por otra parte, en caso de no utilización de las mismas, permitirá ofrecer la capacidad remanente a otros usuarios no miembros del programa. Es decir, una fuente de financiación adicional que sin duda influirá positivamente en los costes de mantenimiento.

Sin embargo, no son solo las ventajas económicas las que definen el programa MMF. Las ventajas operativas son igualmente reseñables. Ser miembro MMF permitirá a una nación con una participación mínima (p.e. 1.000 h.p.a) contar en exclusiva, en un momento de crisis, con una flota de ocho aviones, porque todas las horas se pueden pedir concentradas en un periodo concreto. Esta capacidad operativa difícilmente podrá ser superada de forma individual por cada nación. Una participación en el programa algo superior, de al menos 2000 h.p.a., podría justificar además la posibilidad de contar con una base MMF permanente (FOB: Forward Operating Base en sus siglas en inglés) en territorio nacional.  Alemania, con 5.500 horas de vuelo anuales demandadas, tendrá una FOB en la base aérea de la Luftwaffe de Colonia con tres aviones, uno de ellos en permanencia en configuración de aeroevacuación médica. La flota principal de, por el momento, cinco aviones, operará desde la base aérea de Eindhoven en Holanda donde se ubicará la Unidad Multinacional MMF (MMU: MMF Multinational Unit, en sus siglas en ingles). 

El interés que la iniciativa MMF ha despertado entre las naciones, ha animado a la EDA y a la NSPA a solicitar a Occar que se incluyan en el contrato tres aviones MRTT adicionales, como opción, para futuros miembros del programa. Esta opción deberá ser ejercida antes de noviembre de 2019. Los futuros países que decidan incorporarse al programa se beneficiarán de unas condiciones difícilmente superables por cualquier iniciativa de adquisición independiente y una modalidad de sostenimiento orgánico. 

El avión A330-200 MRTT es el modelo identificado por el Ejército del Aire como el más idóneo para cubrir las necesidades de reabastecimiento en vuelo y transporte estratégico de las Fuerzas Armadas españolas, como ya ha declarado el JEMA, general del aire Javier Salto. Además, es necesario resaltar que el avión 'verde' procedente de la factoría de Airbus en Toulouse en su configuración A330-200 comercial, es transformado a configuración MRTT en la factoría de Airbus DS en Getafe y tanto la DGAM como el INTA colaboran con las agencias implicadas durante la producción, certificación y aceptación final de los aviones.

Los países que finalmente acaben siendo miembros de la flota MMF tendrán acceso a una capacidad crítica de forma inmediata y confirmarán además su apoyo y compromiso político con el desarrollo de la PCSD. España es, sin duda, uno de los más comprometidos a la vista del rol adquirido últimamente junto con Francia, Italia y Alemania en el desarrollo de las políticas de defensa comunitarias, incluidas el Plan de Acción de Defensa Europeo -con sus ventanas de investigación y capacidades-, la iniciativa de pooling & sharing o la Cooperación Estructurada Permanente (Pesco, en sus siglas en inglés). Fuera del programa MMF y, en particular, si las opciones de tres aviones adicionales incluidas actualmente en el contrato entre Occar y Airbus D&S son ejercidas, es decir, si la adquisición se completa hasta un total de 11 aviones para la flota MMF, habrá que esperar hasta el 2024 ya que los slots de producción en la factoría de Airbus DS en Getafe estarán comprometidos hasta esa fecha.

El programa MMF es, en definitiva, una de las soluciones más innovadoras y maduras existentes en la actualidad en el marco de la defensa europea tanto para poder acceder a unas capacidades militares de forma prácticamente inmediata, que de forma individual sería inviable en el corto y medio plazo, como para hacer frente a las dificultades de financiación a las que se enfrentan los programas de armamento. Todo ello convierte al modelo MMF en una referencia para la futura adquisición de otros sistemas de armas complejos en Europa. 

 

 

                                                                                             

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