La Armada del Uruguay, entre la Justicia y la inJusticia

Recientemente trascendió que el ente estatal monopólico ANCAP (Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland) cobraría una multa de 600.000 dólares a la Armada Nacional del Uruguay por las demoras en la puesta en funcionamiento de un remolcador/empujador que esta última construyó para el ente.

Este es el último golpe que ha recibido la Institución armada, luego de que en años anteriores, denuncias de corrupción y mal manejo de fondos hicieran estragos dentro de las filas navales y llevaran a la destitución y procesamiento de diversos oficiales de la fuerza, incluyendo a excomandantes.

Sin embargo, no todo lo que llega a la prensa general es como se pretende mostrar. Los oficiales de la Armada, que están severamente limitados para hacer declaraciones públicas, no han podido rebatir ninguna de las acusaciones a las que se han enfrentado recientemente simplemente porque no tienen la autorización para hacerlo. De la misma forma que sucedió con el tema de los procesamientos, ahora con el tema ANCAP y el remolcador, la prensa en general tiende a mostrar la historia ‘oficial’ que se presenta desde fuentes en general políticas, sin que exista una verificación de los acontecimientos que llevaron a los problemas.

En el primer caso (los procesamientos de oficiales), una y otra vez se insiste sobre los ‘actos de corrupción’ en la Armada, los que en algunos casos son innegables, pero no se detalla que buena parte de los procesamientos ocurrieron porque los oficiales navales se veían forzados a redirigir recursos asignados para una compra en especial a gastos operativos que resultaban prioritarios para mantener a la fuerza con un mínimo grado operacional.

Estas transposiciones de fondos, que son habituales en casi todos los organismos públicos, si bien no fueron hechas de la forma más prolija, tampoco fueron para beneficio personal, sino estrictamente de la Fuerza y para tratar de que esta continuara cumpliendo mínimamente con el rol asignado pese a los continuos recortes presupuestales y la crítica escasez de recursos. Este último detalle aclaratorio es sistemáticamente evitado por los medios, donde únicamente se manifiesta con grandes titulares “corrupción en la Armada”, sin analizar profundamente que fue lo que llevó a esas situaciones y cómo, eventualmente, eso puede ser solucionado.

Durante las continuas interpelaciones y llamadas a sala de los distintos sectores políticos por este caso, nunca se cuestionó que fue lo que llevó a esto, sino simplemente cómo pasó y quién pagó las consecuencias, y siempre intentando buscar un rédito político más allá de lograr comprender cómo se llega a algo así y cómo debería solucionarse para que no suceda más.

El Ky Chororo

En el caso de la construcción del remolcador/empujador para ANCAP, la situación es igualmente confusa y tendenciosa.

En marzo de 2010, comienza la construcción del remolcador/empujador Ky Chororo, denominación elegida por el entonces presidente del ente, Raúl Sendic, en honor a una canción compuesta por el cantautor uruguayo Aníbal Sampayo, ex miembro del grupo subversivo Movimiento de Liberación Nacional Tupamaros (a quien proveía de armas desde Chile y Argentina). Este remolcador, que es el séptimo buque construido por el SCRA (Servicio de Construcciones y Reparaciones de la Armada), desde su reimplantación en el año 2006, sería el buque más moderno construido totalmente con mano de obra nacional hasta el presente.

El contrato incluía dos barcazas de combustible y el remolcador por un total de 12.000.000 de dólares (incorrectamente las versiones de prensa indican que el remolcador solo costó ese dinero) cifra que al final terminó siendo de 14,8 millones. La construcción, que al principio fue realizada a un ritmo más lento que el deseado por la simultaneidad con la construcción de las barcazas, se priorizó a partir de septiembre de 2011 al haberse terminado ese trabajo.

En junio de 2013 se consideraron como terminados los trabajos en el remolcador/empujador, con atrasos en los tiempos de construcción generados por un total de 65 modificaciones solicitadas por ANCAP entregadas en una etapa avanzada de la construcción del buque (los primeros 58 cambios se recibieron el 30 de Julio de 2012, casi un año después de que se iniciaran los trabajos). Si bien estos cambios mejoraban sustancialmente el proyecto, realizarlos en ese punto de la obra, implicó retrasar sensiblemente el proyecto.

En ese mismo año, con bombos y platillos, el entonces presidente de ANCAP recibía el remolcador Ky Chororo, en un acto teñido por la política más allá del logro industrial que el país y la Armada particularmente habían logrado. Anteriormente a su aceptación, ANCAP realizó pruebas y si bien los ingenieros del ente realizaron comentarios, ninguno de estos aspectos cuestionaba la navegabilidad del buque, por lo que fue entregado y aceptado. Sin embargo, el buque nunca llegó a navegar activamente para la Armada y se encuentra en el medio de un litigio entre las partes.

El problema, según ANCAP, es que el buque presenta niveles de ruido inaceptables en sala de máquinas y camarotes. Ante esto, ANCAP solicita modificaciones adicionales que la Armada disputa, por lo que el proceso se encuentra demorado en negociaciones y, ahora, el ente petrolero, luego de mostrar cientos de millones de pérdidas en sus operaciones, asegura que multará a la Armada en más de medio millón de dólares por el ‘incumplimiento’.

Por su parte, la Armada responde que el buque fue construido con los más altos estándares nacionales e internacionales, que el nivel de ruido está por debajo de los límites establecidos en la legislación nacional y que, inclusive, la norma en la que ANCAP se basaría para sustentar su inconformidad, OMI A 468, aplicada a buques de más de 1.600 toneladas y que ANCAP se reserva a aplicar a buques menores a ese desplazamiento como el Ky Chororo, pero aplicando la norma correctamente. La Armada asegura que el Ky Chororo cumple totalmente a satisfacción sus requerimientos. Más aun, para demostrar a ANCAP su buena voluntad, el SCRA le agregó al buque, que ya había sido construido bajo normas RINA para su certificación internacional, una membrana flexible de alta densidad y sobre ella un aislante acústico en el mamparo de proa de la sala de máquinas para aumentar aún más la insonorización, pero esto tampoco conformó al ente.

Mientras tanto, ANCAP continúa utilizando un servicio de remolcadores/empujadores de capitales argentinos, los cuales, se asegura, carecen de la fuerza suficiente para remolcar hasta una única barcaza cuando el río presenta corrientes fuertes, situación que conjuntamente con el mal tiempo, habría derivado en el accidente en el cual ambas barcazas sufrieron averías de consideración y casi 2.000.000 de dólares en reparaciones. Este contrato es de millones de dólares al año (el ex presidente de ANCAP, Raúl Sendic, había manifestado que la construcción de las dos barcazas y el empujador/remolcador ahorraría 300.000 dólares mensuales al ente) y además ANCAP se enfrenta a una demanda de una segunda empresa proveedora de servicios de remolque al sentirse perjudicada durante el proceso de adjudicación a la empresa argentina.

Toda esta situación, que es presentada desde los diarios y medios de prensa generales del país con una simpleza increíble como una falla de la Armada y su dique, no hace más que dañar gratuitamente a una institución que con todas las limitaciones impuestas no solo a nivel presupuestal, sino también en su capacidad de defenderse ante acusaciones injustas, intenta continuar prestando servicios a su país y cumplir con los servicios que esos mismos gobiernos, que históricamente (por lo menos en las tres últimas décadas) le han dado la espalda, piden con vehemencia que cumpla.