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OPINIÓN
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Editorial

Nacho G. Pandavenes

Oviedo (Asturias)España, 1976. Licenciado en Geografía e Historia por la Universidad de Oviedo. Se incorporó a Infodefensa.com  en febrero de 2015. Anteriormente trabajó en los periódicos La Nueva España y La voz de Asturias, además de en diversas revistas especializadas en Industria y Política. También ha sido miembro fundador de la revista Atlántica XXII y contertulio en los debates de Radio Parpayuela.


Llegó la hora de 'cortar el rumbo'

18/07/2017 | Madrid

Quizás obligado por su complicada geografía interior, Latinoamérica es un territorio que mira al agua, ya sea dulce o salada, y lo hace desde todos los ángulos y puntos de vista, incluidos el industrial y el de defensa, dos ámbitos cada vez más ligados entre sí en una región cuya red empresarial crece día a día y en la que la seguridad, tanto interior como exterior, tiene un peso importante. Es precisamente en ese ámbito, el naval, en el que la industria regional de defensa se ha desarrollado más. Es cierto que la mayor empresa de la región, Embraer, mira al cielo, pero son los astilleros los que más han evolucionado en los últimos años. Desde México con Astimar hasta Chile con Asmar, pasando por el colombiano Cotecmar, el peruano SIMA o el argentino Cinar, todos los países tienen astillero con nombre y proyectos propios y todos están creciendo a muy buen ritmo, hasta el punto de que algunos están en procesos de internacionalización de su marca.

Pero antes de hablar de los astilleros en sí continuemos con el contexto. Latinoamérica va unos años por detrás de Europa en este campo y eso abre la posibilidad de mirarse en el espejo del viejo continente para ver cómo fue allí el desarrollo de esas empresas navales, muchas de ellas otrora estatales y hoy semipúblicas o totalmente privadas. Y en este juego, el que evolucione antes tendrá una gran ventaja. Es decir, cuanto antes, los astilleros que aún no lo hayan hecho deben cortar el rumbo, lo que en argot naútico significa tomar la dirección más correcta posible sin dejar de defender la posición frente a los embates de la mar.

Cotecmar parece haber trabajado mucho en este sentido. El astillero colombiano es sin duda el más internacional y eso puede que tenga que ver con la política de superar, sin dejar de serlo, el concepto de astillero estatal, lo que le permite aunar lo mejor de los sectores público y privado.

Una empresa muy nueva

Aunque la historia de la construcción naval en la Armada Nacional de Colombia data de la década de los 50 del año pasado, Cotecmar no inició sus actividades como tal hasta el año 2001. Sorprende que en solo 16 años el astillero haya conseguido convertirse en una referencia indiscutible en su área de influencia, ya sea con patrulleros navales, buques de desembarco u OPV. Cotecmar ya no es un astillero solo para Colombia, sus patrulleras fluviales vigilan los ríos brasileños y un BAL-C apoyará las labores de la Armada de Honduras a partir del año que viene. Y el futuro es igual de halagüeño. El Gobierno colombiano ha puesto en marcha el denominado programa de Plataformas Estratégicas de Superficie (PES).

El plan es sencillo, Colombia contratará la construcción de ocho fragatas a una empresa o empresas aún por definir y estas, las más que se puedan ya que al menos una podría salir del astillero madre como ejemplo a copiar, se construirán en los astilleros colombianos. La idea es que el proyecto lo lleve alguno de los mejores astilleros del mundo. Para hacerse una idea del calibre del plan, entre las interesadas están Navantia, DCNS, Thyssen, Daewoo, STX y Thyssen, amén de las posibles suministradoras de sistemas y demás, como Thales o BAE Systems. Todo el plan se apoya en el proceso de transferencia de tecnología y capacitación de personal, es decir, Colombia tendrá ocho fragatas y Cotecmar la capacidad de construir cuantas quiera más.

La opción de mantenerse bajo el ala del Estado

SIMA es otra de las grandes industrias regionales con proyección internacional pero que, en contra de lo que ha hecho Cotecmar, ha preferido mantener un carácter más estatal en su política de desarrollo. La producción de sus PGCP-50 va viento en popa y está pendiente de la modernización de las fragatas Lupo, un programa que como el PES de Colombia, ofrecerá el material y los conocimientos a futuro. El objetivo de SIMA ahora mismo pasa por su expansión territorial hacia el Caribe mediante tres productos que el astillero cree perfectos para ese mercado: las Plataformas Itinerantes de Acción Social con Sostenibilidad (Piass), el patrullero fluvial amazónico y las patrulleras de 500 toneladas. El objetivo de la internacionalización está claro, pero no tiene ninguna prisa.

En este caso, la diferencia con Cotecmar es de concepto. Y me explico. El carácter estatal de estos astilleros es una gran ventaja, pero para crecer fuera de las fronteras de papa Estado hay que dejar a un lado ese concepto y ser competitivo. En SIMA, aunque van camino de ello, aún no tienen definido este punto. A finales del año pasado, el almirante Silvio Alva de SIMA-Perú me decía en su stand de Fidae que “SIMA no es una empresa de alta rentabilidad, sino generadora de cadena de valores”. Y me insistía en que “no somos una empresa”, lo que facilitaba que pudieran hacer buques más caros a cambio de generar valores extra, como el empleo. Está claro que esa es una gran ventaja respecto a cualquier empresa privada, pero ese también es un lastre para estos astilleros por una cuestión de ‘afuncionariamiento’. No considerarse una empresa es válido mientras haya un Estado que te sustente, pero ese acomodo te limita en dos puntos muy importantes, el primero es el I+D+i, porque para qué vas a investigar si no compites contra nadie, y el segundo es el marketing, porque para qué te vas a vender si el Gobierno te facilita los contratos.

Con el resto de los astilleros de la región pasa algo similar, la mentalidad de entidad estatal pesa mucho y esa es una vía cómoda pero peligrosa. La misma situación se dio en Europa en su momento y, al final, presionados por el mercado, los astilleros estatales terminaron siendo privados en mayor o menor parte. Todos generaban valor añadido como el empleo, el mismo empleo que desapareció cuando papá Estado se hizo a un lado. Hoy, se ha podido ver que los que sabían cómo funcionar en ese nuevo mundo superaron el cambio, los que no aún están en reconversión.

Argentina y su apuesta de futuro

Fuera de esta competición está Cinar, cuya evolución es muy prometedora aunque aún no está en el debate en el que se encuentran Cotecmar o SIMA. Cinar es un astillero a distancia de los dos anteriores y sin más proyección internacional, de momento, que la reparación de las dragas que trabajan en el canal Martín García y los buques que cruzan dicha zona, el impulso del Gobierno argentino a la industria naval estatal ha sido fuerte y tras años de abandono el sector comienza a levantar la cabeza. El rompehielos Almirante Irizar ha sido el punto de inflexión y se espera que tras la modernización de este buque, que permaneció varado diez años tras un incendio mientras esperaba una reparación que no llegaba, Cinar alce la vista y comience a desarrollar sus propios productos. Ahora parece que el Gobierno argentino y DCNS negocian la compra de cuatro OPV, dos de las cuales se construirían en Argentina, lo que sumaría, aunque en menor escala, este programa a las PES y las Lupo de Colombia y Perú. Si todo sigue así, Cinar promete.

Asmar es otro de los grandes astilleros de la región. La empresa estatal chilena acaba de cortar la primera plancha de un rompehielos y el desarrollo del programa de los OPV-80, en colaboración con Fassmer, va a buen ritmo. No obstante, la proyección internacional de Asmar no es, al menos a primera vista, una preocupación para la empresa.

Al final, las diferentes vías de desarrollo elegidas convergerán, como ocurrió en Europa, en una privatización a mayor o menor escala de los astilleros con aspiraciones internacionales. Parece una cuestión de tiempo y ahí está precisamente el problema, porque todos esos astilleros están adquiriendo ya las capacidades para dar el salto al siguiente nivel que, irremediablemente, les llevará a competir en un mercado mayor que la zona de confort que delimitan sus fronteras nacionales. Y ojo porque ahí cambia el juego. Decía Henrry Ford que “quien deja de hacer publicidad para ahorrar dinero, es como si parara el reloj para ahorrar el tiempo”. La mayoría de estos astilleros no tienen, de momento, una necesidad de proyección fuera de la protección de papá Estado como para tener que publicitarse y mucho menos para tener que mirar el reloj, pero, tic, tac..., tic, tac...

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