Marruecos se posiciona en el sector de la industria aeronáutica

El gobierno de Marruecos está decidido a robustecer a toda costa y a toda máquina su emergente sector aeronáutico. Para conseguirlo, el gobierno de Mohamed VI propicia que compañías aeronáuticas norteamericanas y europeas, especialmente francesas, se instalen en el país, creen filiales o funden sociedades mixtas. Y lo está consiguiendo.

Al despegue de la industria aeronáutica marroquí está contribuyendo de forma decisiva la existencia de una economía cada vez más abierta en el país, una posición geográfica mundial privilegiada y unas infraestructuras básicas mucho más desarrolladas que las de buena parte del resto de países del Magreb. El resultado es que el sector aeronáutico se ha convertido en uno de los ejes de desarrollo prioritarios para el gobierno de Rabat, con el que la industria aeroespacial española debería reforzar sus débiles lazos actuales para evitar un posible estrangulamiento a largo plazo.

La progresiva deslocalización industrial que se está produciendo en Europa, la cercanía física al continente europeo y la importante influencia francófona en las élites políticas, económicas, empresariales y culturales de Marruecos no ha hecho más que favorecer la progresiva implantación de industrias y servicios aeronáuticos de capital francés en el reino alauita. A ello han contribuido de forma decisiva tanto las autoridades económicas del país magrebí como un reducido grupo de pequeñas empresas aeronáuticas establecidas ya de antaño en Marruecos. La conjunción de ambos intereses ha propiciado la creación de "la piedra angular" sobre la que se está potenciando el tejido aeronáutico marroquí: la puesta en marcha de una patronal del sector.

Bajo el nombre de Agrupación de Industriales Marroquíes de la Aeronáutica y del Espacio o GIMAS (Groupement des Industriels Marocains de l'Aeronautique et du Space), la iniciativa dio sus primeros pasos a principios del año 2004. El modelo organizativo que eligieron fue el del GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales), la poderosa e influyente patronal francesa. Y no podía ser de otro modo ya que, el embrión de compañías que constituyeron el GIMAS, fueron una docena de empresas de capital mayoritariamente francés, ya implantadas en territorio magrebí.

Las empresas que dieron nacimiento al GIMAS proceden de los distintos campos del limitado sector aeronáutico existente en Marruecos en 2005. Seis de ellas son fabricantes de productos para el mercado aeronáutico (Crouzet, Daher Lhotellier, Gespac, MATIS, Souriau y 3-A); dos se dedican al mantenimiento de aeronaves (Snecma Marocco Engines y EADS Maroc Aviation); otras dos están centradas en mecanizados (SERMP y Technum); otras dos más son gabinetes de estudios especializados (Assystem Maroc y Bureau Veritas); y una se dedica al tratamiento de superficies (Sefcam). Ahora son ya más de medio centenar.

UNA SITUACIÓN ESTRATÉGICA

Bajo el liderazgo de Philippe Santos, ex director general de la compañía Assystem Maroc, el GIMAS nació con la pretensión de servir de puente a otras empresas aeronáuticas, principalmente francesas, para implantarse en Marruecos. Pero también, obviamente, con la intención de constituir un lobby para la promoción y desarrollo del sector aeronáutico nacional. Tras las reuniones exploratorias celebradas a lo largo de 2004, el nacimiento oficial del GIMAS se produjo el 27 de mayo de 2005.

Desde el punto de vista formal, los cometidos del GIMAS se concretan en asesorar a los nuevos inversores, promover la creación y desarrollo de empresas del sector, integrar el sector en el "Plan Emergence" y en el "Fondo Hasan II" de promoción industrial y representar al sector ante los organismos públicos. También lleva a cabo las funciones de colaborar con la Administración en el desarrollo de la política industrial, participar en el establecimiento de una formación profesional adaptada a las necesidades de la industria aeronáutica y, por supuesto, apoyar cualquier iniciativa para potenciar el sector de la aviación en Marruecos

Para la industria aeronáutica gala, instalarse en Marruecos presenta numerosas ventajas. En primer lugar están los costes de fabricación, muy por debajo de los europeos, a lo que cabe añadir las ayudas estatales por la implantación, por la generación de I+D y por la creación de empleo, subvenciones todas ellas nada desdeñables. En segundo término, la proximidad respecto a la antigua metrópoli, algo que resulta crucial desde el punto de vista de los costes asociados a la producción, la logística y los plazos de entrega.

El tercer aspecto, y no menos importante, es la generalización del idioma francés entre la población, que favorece la fácil absorción de mano de obra nativa, tanto cualificada como sin especializar. Todo lo anterior está envuelto por la importante presencia e influencia de los inversores franceses en aquellas tierras, propiciados y privilegiados históricamente por el gobierno de Rabat, prueba de la influencia que, desde la independencia del país en la década de los 50, ha ejercido París sobre la política, la economía y la cultura de Marruecos.

Desde el punto de vista de Marruecos, el fortalecimiento de su tejido industrial aeroespacial le reporta ingentes ventajas sociales, económicas y, también, políticas: generación de empleos cualificados, incremento de sus exportaciones, reforzamiento de sus lazos económicos con la Unión Europea, acceso a tecnologías de vanguardia, incremento de las exportaciones...

MANO DE OBRA BARATA

Desde la administración marroquí, dos son las autoridades que más han favorecido la llegada de industrias aeronáuticas francesas y la fundación de la patronal GIMAS. El primero es Hasan Abouyoub, ex ministro en diferentes gobiernos de Hasan II -en distintos gabinetes ocupó las carteras de Comercio Exterior, Turismo y Agricultura-y también ex embajador del rey Mohamed VI en París. Otro de sus impulsores ha sido el joven Karim Ghellab, entonces ministro de Equipamientos y Transportes quien, desde Rabat, propiciaba y acogía de buen grado las muestras de interés de los empresarios galos.

El resultado del enorme esfuerzo gubernamental a día de hoy es tal que, en opinión de Mohamed Berrada, director general de Royal Air Maroc, los Airbus A320 son una familia de aviones "made in Morocco". Y el motivo es bien sencillo: a bordo de estos aparatos se puede encontrar un importante número de elementos, componentes y subconjuntos fabricados o montados en Marruecos, que van desde aeroestructuras a partes de la cabina de pilotos, asientos, conectores, cableados y un largo etcétera.

En sus orígenes, la incipiente aeronáutica marroquí ha estado íntimamente ligada a dos entidades, una privada y otra pública. La privada es Maroc Aviation, una empresa originariamente creada por la industria estatal francesa en 1951, antes de la independencia del país, para el mantenimiento de los aviones y helicópteros militares galos desplegados en aquel territorio.

LOS TRES PILARES

Tras la independencia del país y la creación en marzo de 1956 de las Fuerzas Armadas Reales, Maroc Aviation reorientó su trabajo hacia las aeronaves de las nuevas Fuerzas Aéreas. Rebautizada EADS Maroc Aviation en 2001, hoy se dedica a la fabricación y montaje de aeroestructuras, asientos y cableados eléctricos, principalmente para los aviones de Airbus y los helicópteros de Eurocopter.

La entidad pública ligada históricamente al mundo marroquí de la aviación es la compañía de bandera Royal Air Maroc (RAM). Fundada en 1957, para atender técnicamente a sus propias aeronaves tuvo que poner en marcha una división de mantenimiento en el aeropuerto de Casablanca, capital económica del país y base logística de la compañía.

Ambas sociedades integraban los pilares aeronáuticos del país magrebí hasta que en 1999 se constituyó Snecma Morocco Engine Services (SMES), una sociedad participada por la francesa Snecma (51%) y Royal Air Maroc (49%) y especializada en el mantenimiento y reparación de motores de aeronaves de acuerdo con los estándares aeronáuticos internacionales de calidad.

FONDOS Y VENTANILLA ÚNICA

Desde entonces y gracias a la conjunción de intereses entre la compañía de bandera RAM, la fabricante de aeroestructuras EADS Maroc Aviation y la compañía de mantenimiento de motores SMES, Rabat ha ido creando las condiciones necesarias para que el tejido industrial aeronáutico siguiera un proceso al alza.

Pero, ¿cuáles son las ventajas que ofrece el reino alauita? ¿donde instalarse? En primer lugar, las autoridades de Rabat abrieron a principios de 2004 el "Fondo Hasan II para el desarrollo económico y social" que, creado en 1999 y orientado a favorecer la iniciativa industrial, permite a las empresas aeronáuticas contar con una ayuda del 15% sobre el total de sus inversiones para la adquisición de terrenos y la construcción de edificios.

Otro de los incentivos puestos en marcha para atraer inversiones del exterior es la exoneración del impuesto de sociedades durante los cinco primeros años y, además, una reducción del 50 % del citado impuesto durante los tres años siguientes. Además, la aplicación a partir de marzo de 2000 del Acuerdo de Asociación con la UE ha supuesto la aplicación de rebajas arancelarias sucesivas. Todo ello, junto con la complementariedad de las economías y la ya citada cercanía geográfica, enmarca las oportunidades de negocio que vienen percibiendo las empresas francesas desde principios del nuevo siglo.

Por si todo lo anterior fuera poco, Marruecos es un importante país de destino de los programas de ayuda al desarrollo de las Instituciones Financieras Internacionales y de la UE lo que, en términos generales, repercute en importantes oportunidades de negocio.

Dentro de la política aperturista del gobierno de Mohamed VI, se ha abierto una especie de "ventanilla única" para que los inversores recién llegados puedan realizar las formalidades administrativas con la máxima agilidad. También se ha establecido un paquete de medidas económicas para dos áreas industriales muy concretas: la zona industrial de Casablanca, situada en Nouasseur, en las proximidades del aeropuerto Mohamed V, y la zona franca de Tánger.

LA ECLOSIÓN DE 2001

Al margen de las ayudas estatales ya citadas, las autoridades gestoras de la zona franca de Tánger también ofrecen rebajas fiscales del orden del 10 a1 5% en la contratación de la mano de obra.

Además de tener por objetivo el reducir sus costes productivos, diversos fabricantes y proveedores del sector aeroespacial francés crearon filiales en Marruecos para posicionarse en un escenario estratégico del mañana y para internacionalizar y diversificar sus fuentes de suministros. Su proximidad geográfica al mercado europeo, la lengua francesa y la influencia cultural gala son aspectos clave en la elección. Además, si instalarse en el norte de África puede ser una estrategia de ahorro y expansión para algunas empresas, para las compañías que atraviesan por dificultades económicas representa una solución.

La eclosión del sector llegó con el nuevo siglo. La sociedad francesa Daher Lhotellier Aerotechnologies aterrizó en 2001 y se ha convertido en una de las principales empresas del sector aeronáutico de Marruecos. Fabricante de elementos y subconjuntos en materiales compuestos para Airbus y Bombardier y que, por tanto, emplea abundante mano de obra, Daher decidió construir una fábrica de 2.500 metros cuadrados (en 2004 ampliada a 10.000 metros cuadrados) en la zona franca de Tánger. Daher había estudiado la posibilidad de implantarse en un país de la Europa del Este, pero esta opción pronto quedo descartada a la vista de las opciones que ofrecía el vecino país africano.

DE HUNGRIA A MARRUECOS

Las ayudas y ventajas de índole económico fueron los principales motivos de la decisión de establecerse en el norte de África. Así lo afirma Didier Béninca, director general de Daher, para quien la decisión de apostar por Marruecos se basó en "las facilidades dadas por las autoridades para implantarse en Tánger... y también en la proximidad con Francia". El resultado fue que, tan sólo 18 meses después de tomar la decisión, la compañía gala entregaba a Airbus el primer lote de piezas fabricadas en el reino alauita.

El caso del grupo francés Souriau es todavía más clarificador. Compañía líder en el campo de la fabricación, desarrollo y distribución de conectores eléctricos para la industria aeronáutica, sus directivos decidieron en 2001 establecerse en Marruecos y abandonar su fábrica de Hungría. Ubicada también en la zona franca de Tánger, la nueva instalación se inauguró en octubre de 2003.

La elección de Souriau estuvo motivada por la escasa presión fiscal, los reducidos costes del transporte hasta Europa de los productos acabados y por la simplicidad de los procedimientos aduaneros. Un ejemplo de las facilidades aduaneras es que la entrega del primer gran lote de conectores fabricados en Tánger tuviese lugar tan sólo seis meses después de la inauguración de la fabrica.

CASABLANCA, EL GRAN POLO AERONÁUTICO

La fabrica magrebí de Souriau cuenta con una plantilla de personal nativo cualificado y con una alta flexibilidad de horarios. Cada empleado llega a trabajar hasta 72 horas semanales y la producción diaria es del orden de los 10.000 elementos (piezas, accesorios o conectores), la mitad de los cuales están destinados a las cadenas de montaje de Airbus.

Pero si las ventajas fiscales que adornan la zona franca de Tánger tienen un especial atractivo para los inversores franceses, Casablanca también goza de especiales incentivos y tres compañías propiciaron la creación del "polo aeronáutico Sapino". Situado en la localidad de Nouasseur, a 30 kilómetros de Casablanca, allí se encuentra el aeropuerto Mohamed V, base técnica de la compañía de bandera Royal Air Maroc.

Entre las ventajas que ofrece este privilegiado enclave industrial se encuentra la exoneración de los derechos de importación y del IVA, la exoneración parcial de los gastos de adquisición de terrenos, de los gastos de infraestructura externa y de los costes de formación profesional del personal.

TAMBIÉN SOGERMA

Una de las primeras empresas asentadas en Nouasseur fue precisamente EADS Maroc Aviation. Bajo la dirección del francés Yves Richard, la compañía cuenta con más de 250 empleados y con unos nuevos hangares y talleres de cerca de 13.000 metros cuadrados en el aeropuerto Mohamed V, que se dedican principalmente al mantenimiento de la flota de aparatos C-130 Hércules de la Real Fuerza Aérea de Marruecos.

En Nouasseur también se posicionaron hace unos años otras dos importantes firmas franco-marroquíes. En 1999 lo hizo la ya citada Snecma Morocco Engines Services, a la que siguió Morocco Aero-Technical Interconnect Systems (MATIS). Esta última es una compañía de cableados aeronáuticos fundada en 2001 entre Boeing, Royal Air Maroc y Labinal. Como es sabido, Labinal pertenece al grupo francés Safran, líder europeo en cableados eléctricos para aeronaves.

Si tenemos en cuenta que, dependiendo de su tamaño, cada avión Boeing tiene entre 64,4 y 274 kilómetros de cables eléctricos y que MATIS proporciona todo el cableado de las gamas de aviones Boeing 737, 747, 757, 767 y 777, nos daremos cuenta de la importancia del trabajo que la firma ejecuta en el país magrebí. Con el marroquí Benbrahim El Andalusi como presidente y el francés Christian Malavolti en calidad de director general, MATIS levantó en 2002 una fábrica de 11.150 metros cuadrados que da empleo a más de 450 personas y registra una cifra de negocios anual del orden de 40 millones de dólares.

ELECTRÓNICA E INGENIERÍA

Hasta Marruecos también han llegado incluso empresas de ingeniería y electrónica. En el primer ámbito se encuentra Assystem Maroc, una sociedad creada en 2001 y participada por Snecma (20%) y Assystem (80%). Compañía de capital riesgo dedicada a estudios de ingeniería en los campos aeronáutico, espacial, ferroviario, automovilístico y naval, la oficina establecida en Marruecos se dedica a elaborar cálculos sobre motores de aeronaves, especialmente para los compresores de los motores GP7000 del Airbus A380. Para estos trabajos, Assystem ha reclutado más de un centenar de ingenieros y técnicos marroquíes que han recibido una formación complementaria en Francia.

En el campo de la electrónica está Gespac Maroc, una compañía del grupo francés Gespac, especializado en electrónica embarcada. Situada desde noviembre de 2002 en Témara, en los suburbios de Rabat, Gespac Maroc está especializada en la fabricación de tarjetas electrónicas para aeronaves, así como en su ensamblaje e integración.

La casa matriz cuenta con importantes fabricas en Francia y Suiza pero la sede marroquí, con una plantilla cercana a las 400 personas, el 98% de ellos marroquíes, factura la mitad de la cifra de negocios del grupo (en torno a los 70 millones de euros) y es considerada como "el centro de producción más rentable del grupo". Su alta rentabilidad económica conducirá en breve tiempo a la construcción de una tercera fábrica en suelo marroquí.

Pese a todos los esfuerzos de Rabat, uno de los más importantes obstáculos al desarrollo del tejido aeronáutico es la falta de mano de obra cualificada y de titulados superiores y medios. Para superar este problema, el GIMAS y el gobierno, a través de la OFPPT (Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail) han acordado la formación de ingenieros mediante la creación del "Institut des Métiers Aéronautiques". Este Instituto, junto con las facilidades de las Universidades y Centros de estudios especializado franceses, crearan poco a poco el capital humano necesario para el continuo ascenso del sector.

UN SALÓN AERONÁUTICO

Para afianzar, desarrollar y complementar todavía más este emergente tejido industrial que, paso a paso, surge con fuerza al otro lado del Atlántico, las autoridades marroquíes estudiaron la posibilidad de poner en marcha un salón aeronáutico... y también lo consiguieron. La primera edición del Salón Internacional de Industrias y Servicios Aeronáuticos de Marruecos, Aeroexpo Maroc, se celebró en Marrakech del 23 al 26 del pasado mes de enero, en el seno de la Academia de las Fuerzas Aéreas Reales.

Se trataba de la primera exposición profesional de aviación civil y militar del norte de África y sus objetivo eran poner en valor la oferta aeronáutica de Marruecos, facilitar los contactos entre compañías locales y extranjeras y mostrar a las industrias europeas y norteamericanas que posee personal cualificado -ingenieros, técnicos, pilotos y controladores aéreos - para tareas de fabricación y mantenimiento de aeronaves.

Bajo la presidencia de honor del rey Mohamed VI, el Salón fue organizado por la sociedad británica Expomedia Group, especializada en este tipo de eventos, y el GIMAS, con la colaboración de las Fuerzas Aéreas Reales, la Oficina Nacional de Aeropuertos (ONDA) -la AENA de Marruecos- y Royal Air Maroc (RAM). Inicialmente el Salón estaba anunciado para finales del pasado mes de octubre pero problemas de organización aconsejaron el cambio de fechas.

BAJO EL MODELO DE LE BOURGET

La inauguración oficial corrió a cargo de Abbas El Fasi, primer ministro del país magrebí, acompañado por los ministros de Transportes, Karim Ghellab y de Industria, Ahmed Chami, lo que viene a reflejar la importancia dada al evento. También estuvieron presentes los ministros de Transporte o Equipamiento de Costa de Marfil, Burkina Faso, Gana y Sierra Leona y los Directores de Aviación Civil de Burkina Faso, Senegal, Congo, Níger, Mauritania y Togo.

El modelo del Salón siguió los cánones de Le Bourget: el primer día estuvo reservado para las autoridades y medios de comunicación, los dos siguientes a los profesionales y sólo el último día (sábado) se permitió el acceso al público. Además de estas semejanzas, también se llevó a cabo un ciclo de conferencias sobre "los desafíos de las industrias aeronáutica y de servicios en Marruecos". Las cifras oficiales hablan de una superficie expositiva de 60.000 metros cuadrados, de los que 3.500 estaban dedicados a stands.

Por las tardes se ofrecían exhibiciones aéreas, entre las que destacaron las evoluciones de la patrulla aérea marroquí "March Verte", la patrulla acrobática Alphajet, un desfile aéreo de más de 50 aeronaves militares marroquíes, lanzamientos paracaidistas a cargo de la Brigada "Atlas" y la exhibición en vuelo de un F-16 Falcón de la Fuerza Aérea norteamericana, aparato recientemente adquirido por las Fuerzas Aéreas Reales y que fue la gran atracción del Salón.

Seguramente la exhibición en vuelo del F-16 no habría sido tal, si la decisión de compra del gobierno de Marruecos se hubiera inclinado por el Rafale de la firma francesa Dassault Aviation, avión que seguramente habría sobrevolado los cielos de Marrakech durante del evento. Así, el gran ausente de Aero Expo Marcoc fue Dassault que, sorprendido por la decisión de Rabat, tomó la decisión de no estar presente en el Salón.

GRAN PRESENCIA FRANCESA

Alrededor de 200 empresas de una docena de países acudieron a Aeroexpo, en donde el número de corporaciones francesas y marroquíes sumaba casi el 89% del total. La presencia de la industria francesa era mayoritaria -con 120 firmas-, entre las que destacaban Safran, Labinal, Sagem, Messier Bugatti, Latecoere Aeroservices, Potez Aeronautique y Air France Industries. El siguiente grupo en importancia estaba formado por empresas y entidades oficiales marroquíes, que eran más de 50.

La tercera representación era la de Estados Unidos (una docena de firmas), con sociedades de la talla de Lockheed Martín, Goodrich, Hawker Beechcraft y Pratt & Whitney. En el plano de las multinacionales, la europea EADS estaba presente mediante Airbus, ATR, MBDA, EADS Sogerma, EADS Socata y Eurocopter.

El resto de compañías europeas que mostraban sus productos eran AgustaWestland (Italia), Becker Avionics (Alemania), Sigma Aerospace (Gran Bretaña), KLM Engineering & Maintenance (Países Bajos). También se encontraba la compañía sudafricana SITA, especializada en tecnologías de la información y un stand de promoción de la Feria aeronáutica de Chile, FIDAE.

En resumen, el 58% de las industrias representadas eran de Francia, el 31% de Marruecos, el 6% de Estados Unidos y el 5% de otros países.

MÍNIMA PRESENCIA ESPAÑOLA

Llama poderosamente la atención que, por parte del sector aeronáutico español, solamente hizo acto de presencia la firma Avialsa, que ostenta la representación en Europa y África del Norte de Air Tractor, el principal fabricante norteamericano de aeronaves ligeras para la extinción de incendios y tareas agrícolas.

El Ejército del Aire español mostraba en la exposición estática un aparato EADS CASA C-295 y la reforzaba con la presencia del agregado aéreo de la Embajada de España en Rabat. Eso fue todo, aunque existe constancia de que, en su momento, la patrulla acrobática "Águila" del Ejército del Aire español había sido invitada.

Los aviones expuestos en el evento sumaban un total de 39 aeronaves. Entre ellos destacaban un MC-130P de la Fuerza Aérea norteamericana, los aviones de negocios de Bombardier (Learjet, Challenger 300 y Global Express), avionetas de Cessna (Citation CJ2, Sovereign, CJ3 y Mustang), diferentes aviones franceses y catorce aeronaves de las Fuerzas Armadas y la Gendarmería marroquíes, entre ellas, un CASA CN-235 de las Fuerzas Reales del Aire de Marruecos.

Tras cuatro intensos días, el Salón cerró sus puertas con unas cifras oficiales de 25.095 visitantes, -de los que 12.752 fueron profesionales y 12.343 publico en general- y varios acuerdos de importancia para el país anfitrión. Un contrato entre el Ministerio de Industria y Comercio y la compañía francesa Aircelle por el que esta última duplica el tamaño de su