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Análisis Infodefensa.com

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La necesidad de un mercado español competitivo, abierto y eficiente

13/10/2011

(Infodefensa.com) R.Calduch / F. Davara, Madrid - Los programas de adquisición de material militar han estado sometidos a consideraciones socioeconómicas y políticas, pero también a otras que aún siendo de carácter militar han contribuido a limitar aún más, si cabe, las posibilidades de una competencia abierta y sana en el mercado español del material de defensa en beneficio de las compañías que monopolizan las adjudicaciones del Ejército español. Dicha justificación se ha basado, una y otra vez, en la conveniencia de no cambiar las estructuras logísticas. La consecuencia de tal dependencia se ha convertido en ineficiencia y sobrecostes permanentes derivados de los incumplimientos en plazos y problemas en vehículos adquiridos, cuando no en la falta de disponibilidad de repuestos y el consiguiente retraso en el mantenimiento necesario y operatividad de los mismos. 

Lo dicho anteriormente no son afirmaciones gratuitas sobre las empresas y los responsables políticos y militares que toman tales decisiones en cada momento, son la constatación de hechos acreditados a lo largo del tiempo. Sin ánimo de exhaustividad, algunos ejemplos pueden servir para ilustrar estas aseveraciones: Inmovilización de parte de la flota (entre 100 y 200 vehículos)  del Coche Ligero Todoterreno (CLTT) de 1Tm Aníbal PS-10 fabricado por Santana con motor IVECO [1] para el Ejército de Tierra; los problemas con el vehículo Centauro de IVECO y OTO MELARA, que ya durante su fase de pruebas en diciembre de 2006 se reveló defectuoso al comprobar cómo reventaba el cañón al intentar su primer disparo; los retrasos excesivos en la entrega de los vehículos RG-31 de SGDS y General Dynamics, debido a numerosos problemas y que dio lugar a una advertencia pública y directa del Ministerio de Defensa a la adjudicataria, amenazando con la rescisión del contrato; y las limitaciones operativas conocidas de antemano de los vehículos Lince LMV de IVECO adquiridos en un número significativo por el Ejército de Tierra y por el Gobierno (casi simultáneamente a los RG-31 de SGDS/General Dynamics), y que se siguen adquiriendo a pesar de que la parte superior del vehículo no está blindada y de los constantes militares de los ejércitos (italiano y español) heridos y muertos provocados por los ataques de la insurgencia en los teatros de operaciones donde actúan estos vehículos.

A las diferentes declaraciones iniciales de nuestras autoridades sobre la gran protección de estos vehículos se ha dado paso a otras que justifican los daños causados en vehículos y ocupantes por la mayor potencia de los artefactos que emplean los insurgentes. Sin que sea comparable, algo parecido a lo que sucedía cuando existía un empecinamiento en mantener los vetustos BMR en tales escenarios, hasta que los numerosos y reiterados accidentes hicieron imposible mantenerlos y fue necesario sustituirlos y repatriarlos.

En este mismo capítulo de voluntariedad o de intereses del tipo que sean, que no tienen justificación a la vista de los acontecimientos habidos, cabe reseñar también la apuesta industrial hecha con la industria nacional, como es el caso del controvertido VAMTC UROVESA, cuyos problemas para dotarlo de blindaje adecuado para los teatros de operaciones de Afganistán y Líbano pusieron de manifiesto su ya escasa potencia debido al notable aumento de peso sobre un modelo ya excesivamente pesado en su origen (téngase en cuenta que se trata de una copia del HUMMER americano, aunque fabricado en acero en vez de aluminio).

Aunque mucho más llamativo es, si cabe, el descontento de nuestra Infantería de Marina, que ha visto cercenada su posibilidad de completar su flota de vehículos todo terreno de 1,5 Toneladas de carga ante la manifiesta incapacidad de UROVESA de dotar al citado vehículo de la necesaria preparación para operar en ambiente salino y, muy especialmente, de su imprescindible capacidad de vadeo profundo (mínimo 1,5 metros). Es ampliamente conocido el descontento de los infantes de marina respecto a estos vehículos. La Armada española los ha rechazado una y otra vez por el fracaso reiterado del fabricante en sus números intentos por dotarlos de la necesaria capacidad de vadeo profundo para poder ser empleados en las operaciones anfibias, que es su misión principal. La prueba más concluyente, en todo caso es que, a pesar de estar amparados por una Declaración de Necesaria Uniformidad (DNU) hasta finales del pasado año, la empresa UROVESA no ha logrado vender ni uno sólo de sus vehículos a la Infantería de la Marina española. Por el contrario, el Ejército de Tierra ha adquirido en los últimos años una gran cantidad de estos vehículos, pese a existir en el mercado internacional vehículos todo terreno 4x4 blindados, con capacidad de vadeo y 1,5 toneladas de carga.

Este último caso resulta especialmente preocupante, por su actualidad. La Declaración de Necesaria Uniformidad (DNU) a que dio lugar la adjudicación del contrato de adquisición de los vehículos VAMTAC --se trata, como ya se ha dicho, de una copia limitada de los vehículos Hummwv, (Véase el apartado 3.4.1) más conocidos como Hummer desarrollados en la década de los 80 y que ya ha descartado el ejército de EEUU--, finalizó el 24 de noviembre de 2010, una vez cumplidos los cinco años que establecía dicho acuerdo.

Acabado el plazo de la DNU, en el mes de enero de este mismo año el Ministerio de Defensa, a través de la DGAM (Dirección General de Armamento y Material) del Ministerio de Defensa hizo una solicitud  de información (también conocida como RFI --Request For Information--) a diferentes fabricantes nacionales e internacionales de vehículos 4x4 todo terreno blindados y con capacidad de vadeo, con el propósito de adquirir vehículos modernos y de nueva generación que renueven los vehículos VAMTAC UROVESA ya citados, con un presupuesto estimado de 300 millones de euros.

A este requerimiento de la DGAM respondieron numerosas empresas y consorcios importantes del sector. Mediado el mes de septiembre de 2011, fecha de finalización de este documento la DGAM no ha procedido a publicar el correspondiente Acuerdo Marco --nueva figura que, al amparo de la nueva Ley de Contratos del Sector Público sustituye a la DNU ya citada anteriormente-- que deberá dar entrada a todas aquellas empresas del sector, nacionales y extranjeras que hayan o no respondido a la mencionada solicitud de información (RFI) deseen participar en un marco de libre competencia. Hasta aquí todo sería aparentemente normal, aunque sorprende el retraso en la publicación del Acuerdo Marco cuando han transcurrido nueve meses desde el lanzamiento de la RFI en el mes de enero.

Lo realmente sorprendente es que el 17 de agosto de 2011, cuando toda España está de vacaciones, el órgano de contratación del Mando de Apoyo Logístico del Ejército de Tierra (conocido como MALE)  que dirige el Teniente General Luis Villanueva, publica la apertura de un procedimiento negociado sin publicidad para adquirir vehículos VAMTAC 4x4 todo terreno blindados y capacidad de vadeo, para 1,5 Toneladas de carga y lanzamisiles TOW por importe de casi 11 millones de euros, procedimiento que terminó el 25 de agosto del mismo mes; es decir, tan sólo 8 días después. Un expediente imprevisto, inexplicado, sin posibilidades de concurrencia abierta para las empresas que han respondido a la solicitud de información (RFI) de la DGAM y que irrumpe en medio del procedimiento normal iniciado por ésta Dirección General del Ministerio de Defensa.

Otro dato que hace aún más difícil de justificar el procedimiento negociado sin publicidad promovido por el órgano que dirige el Tte. General Luis Villanueva es que el vehículo debe estar equipado con lanzamisiles TOW contra carros.  Este lanzamisiles tiene su ciclo de vida útil en las Fuerzas Armadas hasta finales de 2012, porque en 2013 está previsto que cause baja en el inventario del correspondiente programa, para ser sustituido por la nueva generación de lanzamisiles SPYKE. Resulta difícil de comprender en este marco la convocatoria negociada sin publicidad por el MALE para adquirir este tipo de vehículos, ni siquiera por razones de urgencia, puesto que de ser así la DGAM debería haber acelerado el procedimiento abierto para adquirir vehículos modernos para la próxima década, al menos.

Una vez más, la ausencia de competencia resulta manifiesta y de paso, la posibilidad de que nuestros ejércitos dispongan de los vehículos 4x4 de estas características más avanzadas del mercado y, casi con toda seguridad, con mejores condiciones económicas. Ambos aspectos son lo suficientemente importantes como para que analicemos más detenidamente un hecho que pone de manifiesto la oportunidad de este informe, cuya elaboración se había iniciado dos meses antes con la intención de analizar el contexto económico nacional e internacional, su repercusión en el sector de defensa y el propósito de extraer algunas conclusiones que permitan aportar reflexiones y orientaciones a este debate entre los diferentes actores interesados.

Difícilmente se podría encontrar un ejemplo mejor, tan actual y en el centro de la crisis económica que tanto nos acucia. La decisión del órgano de contratación del MALE por un procedimiento negociado sin publicidad, además de excluir la competencia y prolongar “de facto” una DNU prescrita hace casi un año, alarga la vida útil de vehículos antiguos y de características limitadas para los requerimientos de las propias unidades de los ejércitos, como ya se ha señalado, a la vez que compromete y prolonga la necesidad de aumentar las partidas de los presupuestos de mantenimiento de unos vehículos obsoletos que, unido al presupuesto de las nuevas adquisiciones reducirá a corto y medio plazo las posibilidades presupuestarias para adquirir vehículos de nueva generación, tecnológicamente mucho más avanzados y seguros que respondan ciertamente a las necesidades  de las unidades de los diferentes ejércitos de España.

Si durante décadas los gobiernos de España y los principales responsables de la Fuerzas Armadas españolas han tomado decisiones cortoplacistas, los hechos y la situación actual debieran hacer reflexionar a los responsables militares y a los ministros de Defensa y de Industria de los gobiernos saliente y entrante acerca de la inmediata necesidad de proporcionar un giro radical al modelo que ha imperado en los últimos 30 ó 40 años. Las contrataciones de equipamiento militar por las Fuerzas Armadas, además de asegurar las mejores condiciones económicas y la tecnología más avanzada al servicio de las necesidades de nuestros militares en sus misiones, deben garantizar el retorno tecnológico e industrial, la capacidad de fabricar en España para el mercado nacional e internacional, el apoyo logístico basado en la garantía del ciclo de vida del vehículo mediante el suministro de repuestos inmediato a demanda del cliente (FAS), en tiempos inferiores a 24 horas y en cualquier lugar del mundo, incluidos los teatros de operaciones --disminuyendo así, además, la ya muy sobrecargada “huella logística”--, y terminando de una vez por todas con el obsoleto y costosísimo concepto de la acumulación de repuestos en almacenes y arsenales, muchos de los cuales no llegarán a utilizarse nunca.

Problemas en el cumplimiento de los programas de material militar

Los programas de modernización actualmente en curso en las FAS españolas, como el de renovación de los vehículos blindados son de gran importancia no solamente por su magnitud, coste o complejidad, sino también por el impacto que su incumplimiento puede provocar en diferentes ámbitos, con diversas consecuencias, según se asegure o no la continuidad del programa, pero todas ellas de gravedad.

Un primer y principal impacto es el operativo; en este Plan de renovación se incluyen vehículos, equipos y sistemas de armas de última generación que suponen un salto cualitativo y cuantitativo para la FAS españolas pero que, en caso de retrasos o incumplimientos de contratos, demoran o anulan la obtención de capacidades operativas, razón de ser principal de los programas.

Asimismo, los incumplimientos suelen llevar anejos la imposibilidad de formar y entrenar al personal operativo en el sistema a entregar, limitando esta formación a los equipos actualmente en uso, normalmente obsoletos.

Un riesgo añadido al incumplimiento es que en las negociaciones para asegurar la continuidad de los contratos suelen adoptarse medidas y soluciones puramente industriales, presupuestarias e incluso políticas, olvidando los requisitos operativos.

No menos importante es el impacto económico y tecnológico; este tipo de programas de modernización de las Fuerzas Armadas suponen un esfuerzo considerable, a la vez que una fuente de retornos de diversos tipos. En consecuencia es de esperar que la inversión en estos programas obtenga unos resultados acordes con dicho esfuerzo.

En el caso de que se produzcan retrasos o incumplimientos de otro tipo el impacto afecta no solamente a la operatividad de los Ejércitos sino también a otros factores como el desarrollo industrial, afectando a elementos tan sensibles como los de la producción y el empleo.

En este contexto es de destacar que, según los últimos datos que han podido obtenerse, se identifican unas 550 empresas catalogadas con producción de Defensa, que facturaron 3.600 millones de euros en programas del sector, con 16.700 empleos directos y más de 40.000 indirectos.

Tampoco puede obviarse el impacto político al tratarse de programas desarrollados normalmente en cooperación multinacional cuyos incumplimientos afectan a la imagen y capacidades del conjunto de los países implicados.

Finalmente, no por ello menos importante, existe un impacto estratégico y de imagen internacional. El Plan de renovación, como otros varios programas de armamento que se han contratado por el Ministerio de Defensa estaba basado en una definición previa de las necesidades estratégicas y operativas de las FAS que permitieron definir las condiciones generales (costes, plazos de disponibilidad operativa, etc.) y las especificaciones técnicas así como su posterior concreción en las correspondientes solicitudes de información y contratos de adjudicación realizados por la DGAM.

En este sentido, los retrasos en las entregas de los vehículos, los fallos técnicos y las deficiencias logísticas en el mantenimiento y reparación dificultan, cuando no impiden, el desarrollo del ciclo de planeamiento y, por tanto, la eficacia y credibilidad de la política de defensa de España.

Pero además, en la medida en que una parte creciente de esta política de defensa se realiza en el marco de organismos internacionales de seguridad (Naciones Unidas; OTAN; UE; OSCE) en colaboración con las FAS de otros países y de acuerdo con planes estratégicos elaborados internacionalmente, los incumplimientos afectan también, directa o indirectamente, a la seguridad y defensa de nuestros aliados.

Por último, teniendo en cuenta que el planeamiento estratégico frente a las nuevas amenazas, multidimensionales y complejas, exige la conformación de fuerzas combinadas, los incumplimientos en la renovación de los blindados específicamente destinados a ciertas unidades terminan también afectando a la operatividad estratégicas de las fuerzas en las que se han integrado.

Las FAS españolas han alcanzado un crédito internacional gracias a la profesionalidad demostrada durante décadas de participación en misiones de paz, que no sólo no puede arruinarse sino que debe potenciarse dotándolas de unos blindados medios de transporte dotados de las mayores medidas de seguridad y los instrumentos tecnológicos más avanzados que les permita seguir cumpliendo su misión con profesionalidad y eficacia.

[1] .- infodefensa.com (03.02.2009) http://www.infodefensa.com/

blog círculo de Trubia: “Los problemas del Aníbal” (2 de julio de 2008) http://circulotrubia.blogspot.com/2008/07/los-problemas-del-anibal.html

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