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Análisis Infodefensa.com

J.A. Quevedo

José Antonio Quevedo es licenciado en Contaduría por el IPN. Fotógrafo y periodista, cuenta con uno de los archivos más importantes de México, con más de 15.000 fotografías de aviones. Es autor de varios libros, como F-5 en Latinoamérica, Caballeros Águila, Fuerza Aérea Mexicana, La Aviación Militar Mexicana o Entre la modernidad y el pasado, entre otros. Analista de reconocido prestigio, ha sido ponente en semiarios de la Universidad Anáhuac y la Secretaría de la Defensa Nacional.


Programa T-X de la USAF, nuevos parámetros

22/05/2018 | Ciudad de México

En breve la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) dará a conocer el resultado de uno de los concursos de adquisiciones que más ha llamado la atención en los últimos años el T-X, del que se obtendrá un nuevo avión entrenador del que inicialmente se requerirán 350 nuevos jets para reemplazar al T-38C Talon en el Entrenamiento Especializado de Piloto de Pregrado (Specialized Undergraduate Pilot Training  o SUPT) con un costo estimado de 16.000 millones de dólares una cifra nada despreciable, para la compañía que resulte ganadora.

El programa T-X inició formalmente el 30 de diciembre de 2016, cuando la USAF presentó su solicitud formal de propuestas (RFP) para un avión entrenador avanzado (Advanced Pilot Training APT) que entrará en servicio a más tardar el año 2024, con un período de operación del 2026 al 2045 y un desempeño esperado para el desarrollo de sus misiones de al menos 80 por ciento volando un  promedio de 360 horas al año.

Una característica de rendimiento que destaca de la lista inicial de requisitos es el índice de viraje sostenido de un mínimo de 6,5 g, el requisito mínimo sostenido de G se fijó en 6.5 g, pero con la finalidad de alcanzar 7.5 g, un desempeño suficiente para garantizar que los estudiantes puedan operar a 9 g en un interceptor de última generación.

Otras características incluyen agudeza visual, un sistema de entrenamiento integrado con sensores sintéticos, un enlace de datos y de prevención de colisiones además de incluir el reabastecimiento en vuelo (o en su caso adaptar un kit para reabastecimiento aéreo, pero se prefiere la capacidad incorporada), una reducción del 10% en el uso de combustible con respecto al T-38, y una potencia de despegue adecuada para emplearse  usando 8,000 pies de pista, más un rendimiento de viento seco de 25kt y un rendimiento de pista mojada de 20kt.

Las dos cabinas de vuelo deberán contar con pantallas y controles idénticos para la liberación simulada de armamento  aire-aire y aire-tierra  y podrá llevar un pod de soporte de sistemas de armas. Las cabinas también contarán con pantallas de área amplia, como las del F-35 y deberán ser compatibles con pantallas de visión nocturna.

La fase inicial de desarrollo de ingeniería y fabricación incluirá cinco aviones de prueba y lotes de producción opcionales para la adquisición de 350 entrenadores en 11 lotes anuales. Dos lotes iníciales de baja producción serán seguidos por nueve lotes completos y la producción podría llegar a 37 aviones por año.

Este es el primer gran programa de adquisición de aeronaves que se enmarca en la iniciativa denominada "Control de costos" de la USAF,  que no es más que transparentar el proceso de costo de desarrollo de la aeronave. Cuando el proceso de adquisición comenzó parecía que la USAF favorecería un menor precio sobre el rendimiento, sin embargo al establecerse los requisitos, quedo claro que el avión ganador tendría que ofrecer ambos.

Varias compañías se mostraron interesadas y respondieron a la RFP. Posteriormente Raytheon abandonó la competencia en enero de 2017, y no se sabía si Leonardo continuaría ofreciendo su avión T-100, basado en el M-346 Master, luego se unió a DRS Technologies y siguió adelante.

Boeing presento un avión de nuevo diseño, señalando que sería la única forma de cumplir con los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea. Lockheed Martin participa con su diseño T-50A, basado en entrenador coreano T-50 Golden Eagle.

La gran apuesta de Northrop Grumman se vino abajo cuando el CEO de Northrop Grumman, Wes Bush, dijo a periodistas que la compañía optó por no presentar una oferta por T-X, a pesar de haber construido y volado un nuevo diseño en Mojave, California. La noticia fue una gran sorpresa dada la inversión hecha en un nuevo avión diseñado por Scaled Composites  después de abandonar una propuesta sobre el Hawk de BAE Systems.

La noticia de la salida tanto de Raytheon como de Northrop Grumman desató una serie de especulaciones sobre si el abandono de las compañías al programa T-X era por cuestiones de costos ya que los márgenes de ganancias para las compañías aeroespaciales han estado bajo un escrutinio creciente bajo la administración Trump y el programa T-X se ha enfocado tanto en el rendimiento de la aeronave, como en el estricto control de costos.

Es así que en la recta final se encuentran las propuestas de Boeing-Saab, Lockheed Martin-KAI y Leonardo. Tanto Lockheed Martin como Boeing han construido y probado un par de prototipos T-X financiados por ellos mismos, contando con aeronaves de prueba que han volado en los Estados Unidos aprobando las especificaciones solicitadas, por su parte el T-100 ha sido probado en las instalaciones de Leonardo en Venegono en Italia. Tras demostrar sus cualidades de vuelo, cumpliendo con la RFP, estas se incluirán en el elemento de rendimiento como parte del concurso.

Boeing y su socio Saab dicen que su avión representa una solución de menor riesgo que  sus competidores, señalando que tienen un avión que se ha construido específicamente para satisfacer exactamente los requisitos del cliente, ademas aprovechando la experiencia de Saab en técnicas de fabricación ajustada, pueden entregar el nuevo avión a un precio muy competitivo. Por su parte Lockhed Martin, tiene a su favor todo el conocimiento sobre el funcionamiento del F-22 y F-35, mismo que esta aplicado en el T-50. El T-100 por su parte ha asegurado una cantidad de clientes y ha demostrado excelentes cualidades de adiestramiento en vivo y virtual.

Sin embargo, la USAF no solo evaluara el costo y el rendimiento, sino que también ofrecerá créditos monetarios para propuestas que ofrezcan desempeño por encima de los parámetros básicos. Analistas han criticado el hecho de que las recompensas por el rendimiento se han desviado a las cualidades de vuelo en lugar de las soluciones de entrenamiento sintético; a pesar de eso en los próximos días veremos que avión será elegido si un nuevo diseño ó un desarrollo adaptado a las nuevas necesidades, convirtiéndose en el nuevo entrenador jet de la USAF. 

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