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Obrador y cómo vender el "avión que ni Obama tiene"

19/07/2018 | Ciudad de México

¿Cuánto costaría vender el avión presidencial de México? es la pregunta que muchos se hacen estos días de cambio, partiendo del comentario de campaña de llamarle el avión que ni Obama tiene” y que se convirtió en uno de los ejes más visibles de Andrés Manuel López Obrador, logrando hacer del avión el símbolo de la opulencia y el gasto insensible de los gobernantes mexicanos. Ahora en su rol de virtual presidente electo y con un tono más moderado entre que se vende o que no lo usará, la pregunta es ¿cuánto dinero está dispuesto a perder para cumplir su promesa?

Las ideas de López Obrador se interpretan como buenas hacia el bienestar del país en general, pero se requerirá de precaución al ir de las promesas de campaña, a los ahora compromisos como próximo presidente de México; deberes que ya comienzan a interpretarse como posibles políticas y direcciones. Existe preocupación por lo rápido que se están tomando posiciones sin un claro y objetivo proceso de evaluación y una necesidad de asesoría especializada.

Foto Vía FAMEl futuro presidente mexicano tendrá que afrontar la realidad de que su atención al concepto de defensa de México no sólo es decir que no a toda compra militar, porque “no somos un país de guerra”. El statu quo de la industria aeroespacial y defensa en México hace una década que va más allá de este punto de vista y será necesario que comprenda que sus palabras y acciones sobre el tema, impactarán una importante parte del desarrollo tecnológico de México, en una industria de 2 billones de dólares y 50.000 empleos mexicanos.

Probablemente como una mezcla de retórica popular y pobre asesoramiento mucho de lo que López Obrador ha dicho sobre el avión, no es correcto. Pese a que el Boeing 787-8 Dreamliner sí es un modelo más nuevo que el Boeing 747 que la presidencia norteamericana utiliza, no significa que el avión mexicano sea mejor y más caro. La realidad es que el avión mexicano está a años luz de tener el nivel tecnológico de la flota de 747, sí flota, que está a la disposición del presidente norteamericano y que cada que viaja no lo acompaña uno, sino dos a tres aviones similares y que se posicionan en aeropuertos cercanos, dejándole los reflectores al Air Force One. Por lo que comparar la operación presidencial mexicana contra la de la Casa Blanca, resulta tremendamente inexacto.

En este momento el Dreamliner de Boeing ya no es la novedad aeronáutica de hace diez años. Por supuesto que es un gran avión, moderno y eficiente; pero está lejos de ser el súper avión que algunos medios en México han dicho que es. De hecho, ya es un avión bastante común aunque el de México guarda ciertas diferencias. El avión mexicano no fue un avión nuevo, como también se ha dicho, pocos saben que éste avión es el sexto prototipo que construyó Boeing en el año 2009 (LN 6) y que se usó para certificar la nueva serie de motores y que antes de haberse vendido a México ya tenía 690 horas de vuelo. Irónicamente, aunque se le achaca la compra al actual presidente Peña Nieto, el avión no fue comprado en su administración, sino que le fue legado desde la anterior de Felipe Calderón en 2012.

Sus costos tampoco han sido correctamente comunicados, el proyecto fue valuado en 322 millones de dólares (mdd) en 2012 y se protegió con un seguro de tipo de cambio de 13 dólares, para evitar problemas como el que ahora la divisa mexicana este a 20 pesos por dólar, esto de ningún modo significa que se le pueda obtener esta ganancia al avión pues el bloqueo del tipo de cambio funciona para ambas posiciones y debido que su valor de venta dependerá de la oferta y la demanda aparte de que la pérdida de valor también se da en dólares.

La retórica ha atacado esta cifra como si se tratase sólo del precio del avión, cuando en realidad se trata del monto total del proyecto a 15 años y que incluye todos los costos asociados de compra, operación y mantenimiento como la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria de México lo marca, con el fin de que se garantice la operación del activo y su cuidado, del mismo modo que se ha hecho con otros proyectos públicos.

De acuerdo con la documentación gubernamental Informe Físico de Avance de Programas y Proyectos de Inversión, con corte hasta mayo de 2018, encontramos que el monto total a pagar que representará el avión hoy, es de 7.560 millones de pesos, es decir 397 millones de dólares, esto representa un desfavorable incremento de 75 millones contra el precio del programa anunciado en 2012 por 322 mdd.

Finalmente, pese a que las razones de haber comprado este avión son debatibles y acentuadas por los exorbitantes gastos derivados por su incorporación, como modernizar el hangar presidencial por 50 millones de dólares. La realidad es que el avión ya opera en México y si el futuro presidente decide deshacerse de él tendrá que tomar importantes decisiones al respecto.

Pérdidas garantizadas

 

No es secreto de estado que el avión está asignado al Estado Mayor Presidencial (EMP) y es operado por la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) que a su vez pertenece a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y que de acuerdo a la documentación pública es quien realiza los abonos al Banco Nacional de Obras y Servicios (Banobras); lamentablemente desconocemos los exactos detalles financieros del contrato pues han sido clasificados. De este modo es claro que Banobras debe ser el titular de los derechos de este contrato para que la Sedena como una entidad gubernamental, obtuviera el avión y se garantizara su operación como la ley mexicana lo establece. Así que un primer obstáculo a resolver será el laberinto legal para que Banobras esté dispuesto a traspasar la deuda contraída.

Pensemos que esto se logra y que los instrumentos financieros se acomodan para poder traspasar la porción de pasivos e intereses que representen el proyecto de la aeronave con garantía hacia el banco ¿se manejara como un todo o se fragmentará?  Porque en el presupuesto de egresos para 2018 se consideran, para este programa, dos pagos anuales, uno de 2.3 mdd por operación/mantenimiento y otro pago por el arrendamiento de 4.6 a 451.4 millones de pesos, es decir 23.8 mdd.

Hay que preguntarse entonces qué pasará con los futuros costos de operación y mantenimiento, considerados en el proyecto a 15 años y que tal vez deberán ser recalculados junto con sus intereses. Sin embargo ¿qué pasará con la deuda contraída por el concepto del arrendamiento de aeronave y su puesta a punto?

En el año 2012 el valor de lista de un Dreamliner 787-8 era de “218 millones de dólares, sin embargo el futuro gobierno mexicano está muy lejos de esperar que se pueda negociar a partir de esta cifra y no sólo por la obviedad de que al revender un activo se tendrá una pérdida de valor, sino que en el caso del avión mexicano, se tienen que considerar características técnico aeronáuticas que afectan y obstaculizarán su pronta venta y degradarán su valor en el mercado.

A causa de las críticas por su compra, Banobras encargó a una consultoría privada realizar un avalúo y estudio de mercado, antes de que el avión fuese entregado definitivamente a México. Este estudio datado en diciembre de 2015 y que forma parte de las iniciativas de transparencia públicas, se encargó de explorar la opción de vender la aeronave y cuenta con una validez de un año. El valor de mercado ajustado que calculan para el avión para enero de 2016 es de 172 millones de dólares, este valor decrece a 163mdd para 2017, 152mdd para 2018 y 142mdd para 2019; perdiendo valor desde 55 hasta 77 mdd en el mercado de aviones privados o de negocios.

La misma firma dedica un apartado para la re comercialización de la aeronave considerando puntos críticos como que la urgencia por vender el avión afectará su precio significativamente y que se necesitarían al menos12 meses para comercializarlo. Dicho documento dice “existe un riesgo importante de que no se concrete la venta en el plazo de los 12 meses…si la aeronave se vendiera en 24 meses, el valor pronosticado de la perdida con respecto a su valor de adquisición de 218.7 millones de dólares…podría ascender a 65.9 millones de dólares y en 36 meses 76.2m de su costo de compra”. Es de esperar que el precio de venta para el gobierno mexicano arrancaría, en teoría y aproximadamente en 152 mdd, contrastando con su valor de lista de 2012 por 218 mdd, sin embargo esta no es la única degradación del valor del avión.

Existen dos mercados de aviones, el de aviones de negocios y el de aviones comerciales, las cifras anteriores son las proyectadas en el mercado de negocios, mientras que las cifras para el mercado de pasajeros son aún peores.

Hay que considerar que el avión mexicano no era un avión de la línea de producción final cuando se compró (ahora será de tercera mano) y que aparte de haber sido utilizado en pruebas ya tiene uso añadido con México, esto más su configuración lo vuelven indeseable para privados y sobre todo para operadores comerciales, porque no es un modelo estándar, sino un prototipo. Y aunque esta semana se ha dicho que ya han comenzado los acercamientos con Boeing, eso no es precisamente alentador, pues si esta u otra empresa llegase a estar interesada, la oferta se hará en base a lo que dicte el mercado por el valor del avión, significando más pérdidas para México.

Debido a que algunos sistemas, sus interiores y exteriores ya han sido modificados a roles VIP y de un modo muy específico, significa que quién asuma el riesgo de comprarlo tiene el terreno alto para negociarle a México barato, aún en el mercado de aviones de negocios y si algún comprador pretende incorporar el avión al servicio de pasajeros o carga, se tendrá que pagar entre 10 a 15 mdd por reacondicionarlo, disminuyendo aún más, el margen que se pueda obtener del avión aparte de los costos asociados a comisiones y transferencias en la industria que van desde medio a un millón de dólares.

El escenario más indeseable es que de acuerdo a la misma consultora, la pérdida de valor del avión al venderse a una compañía aérea podría ser de hasta la mitad del valor de lista de 2012, es decir, una pérdida de la menos 128 mdd, algo así como 2.400 millones de pesos. La misma calcula un valor de mercado ajustado del avión para enero de 2016, en el mercado comercial de 90 mdd, 88 para 2017, 85 mdd para 2018 y 81 mdd para 2019. Y es muy importante tomar en cuenta que cualquier comprador que herede el contrato de arrendamiento exigirá se respeten las mismas condiciones de seguro a una taza de 13 dólares.

Victoria Pírrica

 

Es claro que vender éste avión no es un buen negocio y es poco recomendable cuando el impulso político es evitar gastos superfluos y el despilfarro del dinero del pueblo. Siendo el único ahorro que probablemente se obtenga sobre los futuros rubros presupuestales por mantenimiento y operación a 15 años de 32.2 mdd y que como vimos se pro-ratean en el presupuesto por 2.3 mdd anuales. Suma que se contrasta contra las pérdidas acumuladas del valor del avión, que podrían ir desde 82 hasta 149 millones de dólares, o sea más de 2.000 millones de pesos.

Todo esto bajo el supuesto de que Banobras acceda y se conserven las garantías financieras para que su inversión no se pierda. López Obrador deberá considerar éste punto con mucha delicadeza pues debe respetar la operación e institucionalidad de los bancos en aras de la percepción de estabilidad financiera y económica de México al exterior. Pese a ser un banco estatal, evidentemente Banobras no tiene planeado asumir un déficit de 100 a 200 mdd, por lo que es prudente esperar a que del banco estatal mexicano también salgan dictámenes que ayuden a definir esta controversia. Finalmente no se puede perder de vista que alguien va a tener que cubrir los 397 mdd del proyecto.

Opciones

 

No existe una alternativa única y fácil que resuelva esta situación, pero sí es factible pensar en mover las fichas disponibles. Tal vez la acción más efectiva resulte ser la renegociación del programa y buscar un arreglo para liquidar el avión lo antes posible, pues tomemos en cuenta que ante la negativa de usarlo, más la imposibilidad de venderlo, se generará una duplicidad de gastos por la transportación del presidente y su equipo en líneas comerciales, a la vez de que el Dreamliner deberá seguir siendo pagado.

Pero existen opciones. Para evitar duplicidad de gastos, podría no venderse toda la flota de aviones asignada al EMP (que no son propiedad de Presidencia) y seleccionar un avión para su transporte mediante cambios o reasignación de los que las fuerzas armadas ya operan. Es sumamente fácil y factible hacer uno de estos cambios y darle a la FAM el Boeing 787 para su reacondicionamiento interno como avión de transporte a cambio de uno de los austeros y también nuevos Boeing 737-8 recién incorporados a la misma para transporte. De este modo se cubre la necesidad de un transporte presidencial sin lujos y acorde con las políticas del nuevo presidente.

El mismo principio aplica a los helicópteros, estos no son propiedad legal del EMP o de la presidencia, sino de la Sedena/FAM y Armada, entidades que tienen voz en la disposición final de sus materiales ya que fueron comprados con sus presupuestos; aparte de que es probable que algunos también estén en arrendamiento y que son urgentemente necesitados en los escuadrones de la FAM y la aviación naval mexicana para sus operaciones.

Al igual que el Boeing 787 sólo requerirían reacondicionamiento, particularmente para labores de ayuda a la población. Sin lugar a dudas, venderlos sería un grave error, no sólo por la eliminación de las herramientas más importantes de estas instituciones; sino que la industria local que provee los mantenimientos y que da trabajo e inversión en México sufriría un revés considerable, de hecho ponerlos bajo control militar o naval enviaría un mensaje muy positivo hacia los miembros de las fuerzas armadas, al facilitarles herramientas de trabajo que podrán usar al servicio de la población.

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