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Desafíos 2020

Un año clave para los futuros aviones de combate europeos

Maqueta a tamaño real del futuro avión de combate del programa FCAS. Foto: Airbus

Maqueta a tamaño real del futuro avión de combate del programa FCAS. Foto: Airbus

13/01/2020 | Madrid

Infodefensa.com

El ejercicio 2020 que acaba de comenzar prevé importantes avances en distintos programas de desarrollos militares pendientes. Entre ellos destaca el impulso que sus artífices quieren dar a los proyectos europeos de futuros aviones de combate (Tempest y FCAS), que avanzan con la mira puesta en una posible fusión de ambos. En las siguientes líneas se repasan, junto a estas iniciativas de futuros cazas, algunos de los desarrollos que está previsto que este año sean impulsados significativamente.

Comenzando por el ámbito naval, en 2020 un nuevo programa australiano despierta interés en la industria europea, particularmente en la española, donde las ventas en la última década al país oceánico han sido claves (buques LHD, AWD, logísticos, etcétera). Si no se producen contratiempos, Canberra iniciará a finales de este 2020 su proyecto de adquisición de uno o dos buques de apoyo conjunto, similares a los LPD de la clase Galicia españoles.

Otro cliente del diseño del LHD de Navantia, Turquía, espera recibir la versión local de este barco, el TCG Anadolu, en el cuarto trimestre de 2020. En ese momento ya habrá operativos en el mundo cuatro LHD del tipo del Juan Carlos I español.

Este 2020, por otro lado, Francia prevé comenzar a sustituir sus seis submarinos de propulsión nuclear de la clase Rubis por los nuevos Barracuda. Quizá finalmente el momento se produzca en 2021, según los responsables del proyecto.

Al otro lado del Atlántico, el interés se centra en gran parte en el programa estadounidense de adquisición de una veintena de fragatas denominado FFG(X), al que opta la firma Bath Iron Works, propiedad de General Dynamics, con el diseño del buque español F-100, desarrollado por Navantia. La Armada estadounidense tenía previsto cerrar la adjudicación en 2020, si bien aún no ha anunciado el nombre de la compañía ganadora, lo que originalmente debía haber ocurrido a mediados del año pasado.

En el ámbito terrestre, este año la empresa General Dynamics European Land Systems (GDELS) espera comenzar la producción del lote de un centenar de blindados Eagle V 6x6 encargado por Suiza. El cronograma estimado para las entregas marca el periodo comprendido entre 2023 y 2025. El Ejército suizo será el cliente introductor de este vehículo.

Pero sobre todo es la defensa aérea donde más programas destacan. Por ejemplo, este 2020 la flota multinacional europea de aviones de abastecimiento aéreo y transporte Airbus A330 MRTT, gestionada por la OTAN y conocida como MMF, espera recibir la primera de las ocho unidades previstas. La última de estas aeronaves adquiridas en este programa conjunto de Países Bajos, Luxemburgo, Alemania, Noruega y Bélgica, al que recientemente también se ha sumado la República Checa, deberá llegar en 2024.

Este 2020 también marca el momento en el que Japón tiene dispuesto el arranque oficial de su programa de futuro aparato de quinta generación F-3, con el que sustituirá a su actual flota de F-2, que es la denominación de la variante local del caza F-16 de Lockheed Martin. El desarrollo de la nueva aeronave está previsto que dure en torno a 15 años, de modo que en 2035 esté listo. De momento Japón ya cuenta con un primer prototipo de un futuro avión de combate furtivo, denominado X-2, que voló por primera vez en 2016. Por cierto que Estados Unidos no ve con buenos ojos una posible implicación de Tokio en el citado programa Tempest británico, porque supondría una pérdida de influencia de Washington en las adquisiciones niponas de aviones de combate.

Los aviones de entrenamiento entran en un año igualmente clave para alguno de los desarrollos en este ámbito que están teniendo lugar en el mundo. El L-39NG, la última versión del turborreactor L-39, del “más exitosos fabricante de aviones de entrenamiento a reacción en la historia de la aeronáutica”, como se autocalifica la checa Aero Vodochody, obtendrá previsiblemente la certificación para su configuración completa en el tercer trimestre del año.

En torno a esa época, alrededor del verano, también está previsto que la compañía turca Turkish Aerospace Industries (TAI) culmine la fase de diseño crítico de su futuro avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero Hürjet, que deberá comenzar a volar en el verano de 2022.

Igualmente este ejercicio es clave para la industria de los aviones de combate a más largo plazo, como se avanza al principio de este texto. Los dos grandes programas europeos de cazas de próxima generación, el del FCAS, en el que están implicadas Alemania, Francia y España, y el Tempest, liderado por Reino Unido y con participación de Italia y Suecia, entran en unos meses clave. Londres anunció recientemente que este año prevé dar un acelerón a su programa, aprovechando un cierto parón en el FCAS y con la vista puesta en una posible convergencia futura de ambos proyectos para que resulten viables. También hay movimientos para reimpulsar en los próximos meses el proyecto FCAS, especialmente de las compañías que tienen que desarrollar el motor del futuro avión de combate de próxima generación (NGF, por sus siglas en inglés) que contempla el programa (la compañía francesa Safran y la alemana MTU Aero Engines).

Exportaciones a Arabia Saudí

 

En cuanto a los sistemas aéreos remotamente pilotados (RPAS), durante el primer semestre de 2020 está previsto que alcance su capacidad operativa inicial el primero de los cinco Global Hawk RQ-4D adquiridos por la OTAN para operar desde Europa, y capaces de operar hasta 30 horas seguidas a una altitud de 65.000 pies (20.000 más que la altura que alcanzan los aviones comerciales).

En un ámbito más político, destaca que el próximo marzo concluye la última prórroga del veto que Alemania decretó en octubre de 2018 a las ventas de material miliar a Arabia Saudí. Se trata de una medida que trasciende las implicaciones internas para afectar a todo el sector europeo, ya que conlleva que tampoco pueden enviarse a Riad (cliente destacado de la industria del viejo continente) desarrollos de otros países que contengan componentes alemanes. Airbus, por ejemplo, ha sufrido, por esta causa, un desajuste en sus cuentas de 221 millones de euros entre enero y septiembre del año pasado (aún no hay balance del año completo). Berlín tiene en su mano prorrogar este veto más meses o concluirlo este primer trimestre. Conforme vaya avanzando el año se irá despejando esta y las demás incógnitas.

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