Eurofighter y A-400 M, columna vertebral del futuro del poder aéreo, beneficio industrial y óptima contribución a la capacidad militar de nuestras alianzas

(Infodefensa.com) Por José Antonio Fernández Demaría (1) - Se viene hablando mucho de las necesidades financieras de los programas especiales. De entre ellos hay dos programas que destacan por el nivel de aportación a la capacidad militar y que califico de “imprescindibles”, el Eurofighter y el A-400 M.

Aunque es necesario justificar esta aseveración de “imprescindibles” con un estudio de las implicaciones militares de la última “Directiva de Defensa Nacional”, dejaremos dicho estudio, de momento, para centrarnos en los programas en sí, ya que el recorte en ellos requiere un sereno y detenido estudio de como afectaría a nuestra capacidad de defensa y a la industria dedicada a los sistemas de defensa, eneste caso aeroespacial.

El poder aeroespacial, continúa siendo un elemento indispensable de la capacidad de defensa de España. Indispensable porque mantiene intacta su cualidad de ser decisivo en la resolución de posibles situaciones de crisis o conflictos.

La defensa de nuestro espacio aéreo, el control del aire en las zonas operaciones y la capacidad de proyección y empleo de fuerza, si fuera necesario, aportan la necesaria robustez y credibilidad a nuestra capacidad de disuasión y defensa.

La capacidad de fuego del Ejercito del Aire se asienta hoy en día, básicamente, en dos sistemas de armas, el F-18 y el Eurofighter; sistemas que, además, se mantienen evolucionando (desde sus configuraciones iniciales) para continuar haciendo frente a los requisitos mínimos para operar asumiendo un “riesgo razonable”, en los teatros de operaciones posibles. Es por tanto necesario considerar no solamente la disponibilidad del sistema inicial, sino su programa de evolución y mejora.

Cuando en 1999 los F-18 españoles operaban en el teatro de operaciones de los Balcanes, lo hacían porque sus programas de actualización, integración de nuevo armamento y sensores, así como su capacidad de guerra electrónica, les permitían cumplir con esos requisitos mínimos de efectividad y supervivencia. No todos los sistemas de armas aéreos disponibles en España cumplían con esos requisitos y por ello no fue posible su empleo en dicho conflicto.(2)

Y si el EF-18 y el Eurofighter son la base de la capacidad de fuego, el A-400M cubrirá la enorme carencia de transporte, especialmente estratégico, que demandan las operaciones en las que previsiblemente España pudiera verse involucrada.

El transporte aéreo es el que posibilita la proyección del poder aéreo, en primer lugar y el que garantiza el necesario movimiento de personal y material. Es el que hace posible el despliegue, el sostenimiento y el repliegue de cualquier fuerza de forma rápida y versátil. También es el que permite, de forma eficaz, la introducción de fuerzas especiales.

El transporte aéreo es vital para la evacuación de nuestros ciudadanos de áreas de riesgo (con la suficiente capacidad y velocidad, que otros medios tienen limitada) y para las evacuaciones médicas, tanto a territorio nacional como dentro de un teatro de operaciones.

Como efecto multiplicador, los aviones de transporte, con capacidad para actuar como cisternas de repostado en vuelo, aumentan la capacidad de la fuerza, dotándola de mayor alcance, mayor tiempo en espera y mayor carga de guerra.

La base de nuestra capacidad de transporte aéreo la conforman los C-130 Hércules y los CN-295 y si se tienen en cuenta no solo las necesidades de movilidad de la fuerza aérea, sino también las de despliegue y logísticas de la fuerza conjunta, existe una falta clara de capacidad, tanto de transporte estratégico como de transporte táctico (intra-teatro). Incluso si pensamos en nuestra contribución a operacionesaliadas, el conjunto de la OTAN también tiene identificada la disponibilidad del transporte aéreo como insuficiente.

En el A-400 M, al igual que en el caso del EF-18 y el Eurofighter, completar los requisitos de actualización e incorporación de subsistemas, marcan la diferencia entre tener un sistema adecuado a las operaciones o no tenerlo. Estos aviones de transporte han de tener capacidad de repostado en vuelo,comunicaciones seguras, autoprotección electrónica, operación todo tiempo y nocturna a baja altitud.

La crisis económica continúa afectando a España por lo que todo esfuerzo es poco para mantener y mejorar la capacidad industrial, sus puestos de trabajo y su competitividad.

El programa Eurofighter se constituyó bajo la premisa de “cost-sharing” y “work sharing”, dicho de forma simple: el trabajo de producción está repartido en función de la participación en el programa (13% para España) y de la misma forma lo está el coste. Por tanto, la financiación española al programa revierte directamente a las empresas españolas participantes. Además, el retorno por impuestos directos e indirectos no es nada despreciable. En el año 2007, el General Jesús Pinillos Prieto (actualmente Director General de la Agencia NETMA en Munich) lo estimaba entorno al 40 % y el porcentaje de la inversión, dedicado directamente a empresas españolas, en el 95 % del coste.(3)

El beneficio tecnológico de nuestras empresas, por su participación en estos programas, ha sido enorme desde el comienzo, aportando, accediendo, desarrollando y compartiendo conocimientos y trabajos en áreas de desarrollo y producción en los campos de estructuras, aviónica, integración de sistemas, desarrollo de software y comunicaciones. En el campo de motores de aviación son considerables losbeneficios que empresas como ITP han recibido y continuarán recibiendo, por su participación en el desarrollo, producción y mantenimiento de los motores EJ-200 y TP-400.

España ha de continuar desarrollándose como nación industrial eficiente y competitiva. La permanencia en estos programas permite que sigamos siendo parte del fundamento de la industria aeronáutica europea, al nivel que todos deseamos: con competencia tecnológica, profesional y eficiente. Los puestos de trabajo que nuestra industria genera, gracias a estos programas, han de mantenerse, esotambién es parte de la defensa nacional.

La necesidad militar y el beneficio industrial son pues manifiestos. Pero ¿que ocurría con la financiación? A principios de 2011 existía una enorme diferencia entre las necesidades comprometidas del programa Eurofighter y las cantidades presupuestadas por lo que la necesidad estratégica del crédito a los programas especiales no es nada nuevo, simplemente y afortunadamente, se reconoce ahora.

Nuestra industria produce y mantiene componentes no solo para las flotas de aviones españoles sino también para los miembros del consorcio y los países que adquirieron el Eurofighter como Austria y Arabia Saudí. Detener nuestra industria supone detener la producción y el mantenimiento para todos.Pagamos el 13% a través de nuestras empresas y producimos el 13% para todos.

No obstante, en la presente coyuntura económica, es razonable pensar que quizás se pueda reducir o atrasar el requisito (número de aviones y capacidades) y con ello reducir la carga de financiación en los próximos años. Pero este es también un asunto complejo. El concepto de work-sharing implica que las decisiones han de tomarse conjuntamente por los miembros del consorcio y firmantes del contrato inicial. La historia de colaboración y acuerdo que tiene el programa Eurofighter hace que seamos optimistas en este aspecto. Pero estos ajustes no deberían perjudicar a la capacidad de los sistemas de armas, aunque se redujera su número. Me explico:

El Eurofighter se produce y entrega con capacidades operativas que se planearon para crecer a lo largo de tres “tranches” o “series”.

La tranche 1 tenía por objetivo la disponibilidad de un avión con capacidad de combate aire-aire y una mínima capacidad aire-superficie. Pero el Eurofighter responde a la necesidad de un avión multi-role, que pueda operar en defensa área o en misiones de ataque a superficie.

La tranche 2 (actualmente en producción y entrega), a través de la incorporación de mejoras hardware y software, lo convierte en el sistema de armas que satisface los requisitos avanzados de operación airesuperficie.En esta tranche 2 se completa la integración de sistemas, la integración hombre-maquina, la capacidad de utilizar las armas guiadas GBU-10 y 16, la auto-designación de objetivos por los sensores del avión, las comunicaciones seguras y data-link, entre otras capacidades.

La tranche 3 continuaría desarrollando el avión acorde con los requisitos operativos que le permitan, en el futuro, entrar en combate cumpliendo los ya mencionados “requisitos mínimos para operar con un riesgo y probabilidad de éxito razonables” en los teatros de operaciones posibles. La integración del misil Meteor, otro de los programas especiales en los que España participa, también es un aspecto aconsiderar en la revisión del programa.

Finalmente, no deben abandonarse los programas de actualización del conjunto de la flota que llevarían a los aviones a una configuración final lo mas común posible.

Los acuerdos para la reducción del programa deberán considerar todos estos aspectos y asegurar que, sea cual sea el número final de aviones, estos cumplen con los requisitos de misión esperados. Como dije anteriormente el EF-18 y el EF-2000 son los elementos únicos de la columna vertebral de nuestro poder aéreo y este no se sostendría si los aviones vuelan pero no cumplen los requisitos de misión. Nadie gastaría en algo que no vale para la función esperada.

Algo parecido puede decirse del programa A-400 M. Si bien el número de aviones requerido por España responde más a la necesidad de una mayor participación industrial, la importancia de alcanzar capacidades como la auto-defensa electrónica y la de repostado en vuelo son elementos imprescindibles para la operación de la fuerza aérea y dichos requisitos y su calendario de incorporación, deben protegerse a lo largo de posibles negociaciones de reducción del programa.

Es por tanto muy buena noticia de la actualización de la financiación de los programas especiales, lo es para la capacidad de defensa, para la industria nacional, para sus trabajadores, para el mantenimiento del empleo, para España en su conjunto.

La revisión de los programas es también necesaria, siempre es muestra de inteligencia revisar los requisitos y adaptarlos a las necesidades reales, pero será importante hacerlo al tiempo que se asegura que el producto final es el que satisface la necesidad operativa.

(1) José Antonio Fernández Demaría es General de Brigada del Ejército del Aire en la reserva, y fue jefe de la División de Logística de laAgencia NETMA de 2000 a 2002.(2) José A. Fernández Demaría fue Jefe del Destacamento de Aviano en 1996,1997 y 1998 y era Jefe Interino del Ala-12 durante los bombardeos en los Balcanes en 1999.(3) Jesús Pinillos Prieto, “Eurofighter Typhoon, La Respuesta” (RAA Diciembre 2007)