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Jorge Serrano Torres

Peruano. Analista en Inteligencia Estratégica y Contrainteligencia. Miembro del 'Foro de Profesionales Latinoamericanos de Seguridad' (Buenos Aires). Ha trabajado con el Centro de Investigación de Inteligencia Estratégica del National Defense Intelligence College (Washington DC). Ha sido catedrático y asesor del Centro de Altos Estudios Nacionales (CAEN); Ministerio del Interior y Fuerzas Armadas, entre otros. Sus ensayos han sido traducidos al inglés y francés y publicados en una docena de países.


Perú: El Callao y cómo las mafias internacionales del narcotráfico utilizan las rutas náuticas (1)

30/05/2016 | Lima

La realidad geopolítica mundial tiende a continuar ampliando el proceso de globalización, donde es inherente un mayor flujo del comercio marítimo internacional, facilitando un aumento y diversificación en el accionar de las mafias internacionales del narcotráfico a través de los puertos y rutas náuticas, buscando nuevos mercados, así como conservar y ampliar los actuales, estimulados por la alta rentabilidad de la venta de cocaína en la eurozona, Asia, Oceanía y EE.UU.; siendo los cárteles mexicanos quienes ahora, y en futuro previsible, controlan el comercio global de la cocaína elaborada en Sudamérica, teniendo al Perú y a Colombia como mayores productores mundiales de esa droga.

En esa línea de reflexión, el libro Mares de Cocaína (Ana Lilia Pérez, 2014) nos brinda elementos de juicio claves para confirmar que el mundo naviero es singular y desconocido para la mayoría de las sociedades, a pesar que constituye la columna vertebral del comercio mundial, incluyendo el tráfico ilícito de drogas. Esta circunstancia determina que no sea el foco de atención principal de los gobiernos y, por consiguiente, su vigilancia sea restringida y defectuosa; permitiendo que en los puertos y rutas marítimas impere el crimen organizado y las mafias del narcotráfico.

La Comisión Especial del Parlamento Europeo sobre el Crimen Organizado, Corrupción y Lavado de Dinero (creada el 2012) identificó a los cárteles mexicanos (enlazados con las mafias italianas) como los que operan para introducir cocaína en Europa, mediante puertos como Liverpool (Reino Unido), y a los italianos de Palermo (dominio de la Cosa Nostra), Gioia Tauro-Calabria (centro de operaciones de la Ndrangheta) y Nápoles (plataforma de la Camorra). Alternativamente, desde América Latina, las mafias mexicanas trasladan la cocaína hasta puertos de España, del norte europeo (Países Bajos, Bélgica y Reino Unido) y del Mar Negro, convirtiéndolos en puntos fundamentales de entrada y distribución de la droga en la eurozona, con modificaciones oportunas de rutas náuticas según las condiciones meteorológicas, logísticas y de reforzamiento de la vigilancia en los puertos europeos.

Una situación complicada

En ese lúgubre panorama, el Perú es un teatro de operaciones muy atractivo para los cárteles mexicanos, por la conjugación de varios factores: su ubicación geoestratégica en el Pacífico sur-oriental de América del Sur, con un extenso territorio total de 2.276.410,57 km² y costas de 3.079,50 km desde el límite con Ecuador hasta la frontera con Chile; que alberga 16 puertos y en el interior cuatro en los ríos y uno lacustre. Todo ello, distribuido en tres regiones naturales (Costa, Sierra y Selva Amazónica).

Limitando el Perú con Ecuador, Colombia, Brasil, Bolivia y Chile; pero vulnerable debido a bajos estándares de vigilancia y control de sus fuerzas de seguridad y defensa, lo que abre la puerta al contrabando de cocaína no sólo por las áreas portuarias en la costa, sino igualmente, por más de 100 desembarcaderos pequeños o informales. Frente a unos cárteles mexicanos que han demostrado su capacidad para quebrantar incluso sistemas portuarios de países con elevados índices de seguridad y baja corrupción.

Sobre el particular, el International Narcotics Control Strategy Report-March/2015 del Departamento de Estado de EE.UU. (INCSR-2015), ratifica que el Perú es el máximo productor de cocaína en el mundo y segundo cultivador de hoja de coca e indica que unas 115 toneladas de cocaína se trafican desde el Perú anualmente por las rutas marítimas. A la par, el INCSR-2015, añade que las organizaciones peruanas dedicadas al narcotráfico, siguen compartiendo territorio con los cárteles extranjeros, principalmente mexicanos y colombianos, que mueven sofisticadas redes de contrabando de narcóticos en el Perú.

En ese panorama tormentoso, el Terminal Portuario del Callao (y sus concesiones Dubai Ports World, APM Terminals y Consorcio Transportadora Callao S.A.), en la estratégica costa central peruana (donde también se ubica el más significativo aeropuerto, la principal base naval militar y la mayor refinería del Perú); se ha constituido en la vía por donde se exporta la mayoría de entre 270 y 320 toneladas de cocaína producidas cada año en Perú, especialmente hacia la eurozona, Asia y Oceanía (incluso África en camino a otros mercados más lucrativos).

Desde este punto, explicaremos que no obstante carecer de cálculos oficiales sobre la cantidad de producción de cocaína en el Perú; ya desde el 2014, el entonces jefe de la agencia antinarcóticos peruana, general Vicente Romero (actual director de la policía nacional), había declarado: ‘El 80% de las exportaciones de droga -sobre un estimado de 320 toneladas al año- salen por el puerto del Callao y, en menor medida, del puerto de Paita’ (La República, Lima, 21/05/2015). Casi coincidiendo con dicho estimado, el presidente de Devida -entidad rectora en la lucha contra las drogas en Perú- aseguró que la producción potencial de cocaína peruana, puede estar calculada en ‘no más de 270 toneladas validadas’ (website de radio RPP, Lima, 16/07/2015).

En dicho escenario, la ola de criminalidad desatada en el Callao, obligó a la administración Humala a declararlo en emergencia en diciembre del 2015, para que las fuerzas del orden reviertan esa situación. Empero, la criminalidad y el flujo incesante de droga hacia el exterior, siguen vigentes en el Callao; ya sea por las raíces estructurales de la violencia, o los limitados recursos humanos (3.200 policías para casi un millón de habitantes), logísticos y tecnológicos; así como por las descoordinaciones, deficiencias y/o corrupción, entre las fuerzas del orden, operadores portuarios, instituciones de aplicación de la ley y las autoridades políticas.

Un futuro incierto

Esta coyuntura empeora, por la ausencia de una estrategia de prevención e inteligencia criminal acorde con el complejo fenómeno delictivo del Callao, infiltrado por organizaciones del crimen organizado nacionales al servicio de cárteles de la droga mexicanos que buscan crear ‘zonas sin ley’ propicias para su desempeño criminal (sicariato, extorsión y proliferación de armas, droga al menudeo y pandillaje), con uno de los modus operandi más sangrientos del mundo que incluye la corrupción, intimidación o asesinato a todos los niveles.

Para tener una idea más clara aunque muy preocupante sobre lo que puede llegar a ocurrir en el Callao; tomemos como referencia lo que ya sucede en Colombia, donde las ciudades portuarias de Tumaco y Buenaventura, son flageladas por la violencia que incitan las mafias del narcotráfico mexicanas y colombianas, al igual que en los puertos de Lázaro Cárdenas, Acapulco o Veracruz en México; en los cuales, las principales víctimas son pescadores, estibadores, agentes aduanales, personal de seguridad, operadores y funcionarios portuarios o marinos; junto a simples ciudadanos cuyo único pecado fue estar en el lugar y el momento equivocado durante uno de los enfrentamientos entre los cárteles de la droga.

Así lo denunció el 2015, la organización Human Rights Watch, que supervisa la crisis humanitaria en Buenaventura por el terror que han implantado las bandas criminales que libran una guerra sin tregua por el control de las rutas del narcotráfico. Y antes, la Red de Desaparecidos y Cadáveres de Buenaventura, registró entre el 2006 y el 2012, unos 400 casos; mientras que el 2013, hubo 61 desapariciones forzadas, junto a unos 80 asesinatos; y el 2014, se llegó a unos 200 asesinatos, muchos de ellos, torturados y descuartizados (un modus operandi típico de los cárteles mexicanos).

Estas luchas despiadadas que se perpetran en los puertos, tienen a la codicia como su mayor motivación, ya que está en juego el predomino en un rentable negocio criminal, si tenemos en cuenta que al llegar a México, el precio de 1.100 dólares de la cocaína en la región del Vraem (Valle del ríos Apurímac, Ene y Mantaro), ubicada en Cusco, Apurímac, Ayacucho, Huancavelica y Junín en Perú; se habrá multiplicado unas doce veces; en la eurozona más de 40 veces y en Rusia unas cien veces; incluso en Oceanía, un sólo gramo de cocaína puede costar 785 dólares (Mares de Cocaína por Ana Lilia Pérez, 2014).

Al respecto, en junio del 2015, la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC, en inglés) de EE.UU., declaró a SL-Vraem una ‘organización criminal narcoterrorista responsable por traficar cocaína a toda Sudamérica’, y lo incorporó en la lista Kingpin (incluye a grandes criminales vinculados con el narcotráfico). La OFAC recalcó, que durante la última década, SL-Vraem se ha involucrado en todas las fases del narcotráfico, desde el cultivo y trasformación, hasta el acopio, cobro de cupos, compraventa y traslado, soportando la presión de las fuerzas del orden peruanas.

Agregaremos, que fuentes de la policía y analistas especializados en narcotráfico en el Perú, aseguran que las ganancias que mueve este negocio criminal por el Callao, también es elevado para los estándares peruanos, ya que una vez infiltrado en el puerto, por ese mismo kilogramo de cocaína las mafias pagarían entre 6.000 y 8.000 dólares para ser implantado en contenedores, estructuras de los buques, ocultos por tripulantes, en sitios especiales internos y externos disimulados o en cualquier rendija rellenable de los navíos, hasta concretar su salida hacia la ruta marítima escogida; y se paga una cifra muy superior, al materializarse la llegada a su destino final, en una siniestra y eficaz división del narco-trabajo (La República, Lima, 18/04/2016).

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