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OPINIÓN
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Firma Invitada

Carlos Delgado Fernández

Ingeniero técnico industrial y analista de Defensa. En Servicios de Ingeniería y Consultoría Protenic S.L ha trabajado como ingeniero ILS en el programa Pizarro de GDELS y en los manuales de un inhibidor avanzado de frecuencia de Indra para el Ejército de Tierra. También participó en el diseño del vehículos Ascod SV de GDELS para el Reino Unido.


No, Noruega, no

05/12/2018 | Madrid

Puede llegar a ser comprensible que desde Noruega culpen a Navantia del hundimiento de la Helge Ingstad, o que carguen gran parte de la responsabilidad del hundimiento de su fragata a no sé qué problemas de estabilidad y de estanqueidad a los que no prestaron demasiada atención desde su botadura allá por el 2007 y que, desde luego, no dificultaron su participación en las recientes maniobras Trident Juncture de la OTAN. Ya digo, puede ser comprensible que Noruega culpe a agentes externos del hundimiento de su fragata. Cargar con las culpas a alguien de fuera siempre suele dar buen resultado de cara a la opinión de dentro, al menos al principio, cuando el lodo de estiércol de medias verdades y medias mentiras se cuece bien en su salsa. Claro que para eso, hay que obviar el hecho de que una fragata de 5.000 toneladas se estampó bien estampada contra un muro de acero de un petrolero de 100.000 toneladas a 17 nudos, cruzándose encima, por donde no debía.

Sin yo comprenderlo, si resulta esperable, cada vez más, que desde España abracemos estas noticias de manera efusiva, como esperando (no diré deseando) cierto grado de verosimilitud. Lo digo porque no han sido ni uno, ni dos, los medios que se han hecho eco del posible fallo crítico que supuestamente Navantia incurrió en el diseño del buque, ocupando más titulares esto, que el hecho primero del hundimiento de la fragata noruega. Digo que es cada vez más esperable remitiéndome a noticias anteriores donde ocurrió más de lo mismo.

El intento de asociar la modernización de los muelles de la base de submarinos del Arsenal de Cartagena a un fallo más del proyecto S-80 que Navantia está llevando a cabo para la Armada también fue muy comentado sin entender que se estaba haciendo un mal a España como país.

La misma argumentación sirve para el eco del que nos hicimos en España de las insinuaciones malintencionadas que desde Australia, o más bien desde Reino Unido, se lanzaban en contra de Navantia al descubrirse fallos en los buques del tipo LHD australianos y que, posteriormente, se evidenciaron como causa del lamentable mantenimiento hecho por BAE Systems encargada, a la postre, del mantenimiento de dichas unidades, en lugar de haberlo contratado con Navantia. Sin embargo, este último detalle se nos olvidó plantearlo con la misma vehemencia que la primera parte.

Al hilo de lo anterior, recordemos que Navantia era la mejor posicionada para hacerse con un contrato para la fabricación de nuevas fragatas para Australia que acabó por perderse en favor de, ¿adivinan quién? Sí, BAE Systems.

Lo que no puedo comprender ni comprenderé, ni cuenten conmigo para mirar hacia otro lado, es que España no defienda a España desde España y para España y, en esto, Navantia es España.

Hoy el cuasi fanatismo que existe en el sector de la Industria de Defensa por Europa, más Europa y todo por Europa, no lo entiendo, máxime, cuando desde aquí, España, no somos capaces de defender lo nuestro. Somos nosotros, los españoles, los primeros en seguir abrazando esa leyenda negra que parece sigue latente a nuestro alrededor.

Nunca 11 minutos han dado para tanto

Sobre las 04:00 horas de la madrugada del día 8 de noviembre tuvo lugar el abordaje de la fragata noruega Helge Ingstad de 5.000 t contra el petrolero Sola TS de unas 100.000 t, navegando de vuelta encontrada por el canal de acceso al puerto de Bergen.

La fragata navegaba a una velocidad de 17 nudos. Una velocidad excesiva, según los expertos, por el lugar y condiciones de visibilidad, frente a los seis nudos del petrolero. Aunque técnicamente no es un error, El sistema de identificación automática (AIS) estaba en modo recepción, por lo que no emitía su posición (los buques militares no están obligados a hacerlo), pero visto lo visto tampoco usaron todo su potencial.

La fragata hizo caso omiso a las reiteraciones de las advertencias que recibía por radio en el puente de mando, sin reducir en ningún momento su velocidad para, por último, caer por babor tratando desesperadamente de evitar la colisión, pero dejando toda la aleta de estribor expuesta al brutal impacto que fue por donde se abrió una grieta de dimensiones considerables alcanzando incluso parte de la obra viva del buque.

Del impacto podrían haberse producido numerosos daños, entre ellos, un desplazamiento del eje de estribor y por lo tanto tuviese lugar una apertura en el pasamamparos que actúa de sello de estanqueidad entre la cámara de máquinas al paso del eje, entrando, inevitablemente el agua en las cámaras adyacentes.

Once minutos después no quedaba nadie a bordo. Eso sí, con idéntica rapidez con que la dotación abandonó el buque, se creó un informe preliminar, que para ser preliminar, se distribuyó con igual celeridad a la que navegaba la fragata a propios y extraños. Por supuesto entre esos destinatarios, la real marina australiana, Canadá y eco informativo en todo el mundo, por ejemplo en EEUU. Otra cosa no, pero rápidos, los noruegos son un rato.

Dicho informe, además de sospechoso, deja algunas contradicciones, algunas lagunas y muchas incógnitas. Por no decir nada de la obviedad de que el barco sigue bajo las aguas del fiordo y aún no ha sido inspeccionado. Aquí la palabra informe se queda más que grande y casi como sinónimo se podría usar, no sólo para el informe, sino por todos los acontecimientos ocurridos hasta ahora, la palabra obscenidad.

Antes de la sesuda conclusión a la que llegaron los expertos que redactaron el informe preliminar, alegando un fallo crítico en el diseño del barco, la dotación afirmó, tras el abordaje, que la estabilidad, aunque pobre, era suficiente.

No sé de las virtudes del diseño de estanqueidad de las fragatas noruegas proyectado por Navantia, pero apelando a la tercera ley de Newton que dice que para toda acción existe una reacción igual y de sentido contrario, no me explico como el buque no se partió en dos.

Por otra parte, volviendo a la dotación, que parece la clave en la concatenación de errores, no parece que hiciesen nada para paliar el desastre, o por lo menos únicamente lo hicieron durante 11 minutos: establecimiento de la estanqueidad con el cierre de todos los accesorios estancos, apuntalamiento de las escotillas y mamparos de las cámaras o espacios perdidos, taponamiento, parcheo de tuberías dañadas, montaje de todas las maniobras de achique posibles, …

Aquí sí podemos afirmar de manera preliminar que el fallo proviene de la dotación.

Los indicios apuntan a que la dotación es responsable. Incluso en esa comprensible culpabilización a agentes externos que está practicando Noruega, una de las primeras teorías apuntaba como error desencadenante de la desgracia a la voz dada de un oficial estadounidense que se encontraba en el puente de mando de la fragata noruega. Algo que enseguida se pudo desmontar, al comprobar que todas las órdenes y conversaciones grabadas se habían hecho en noruego.

Sí parece confirmarse que el Sistema de Identificación Automática estaba en modo de recepción y por lo tanto no emitía su posición. También parece que hicieron caso omiso a las advertencias recibidas por radio y después de todo esto, la última excusa hasta ahora, parece que es que confundieron las luces del petrolero con las de la terminal de carga del puerto de Bergen, algo solo comprensible si se navega únicamente con los ojos. Sin entrar en detalles, disponían de numerosos instrumentos como el radar, un sistema FLIR con capacidad IR para distinguir contactos nocturnos, por no hablar que además del puente se tiene a disposición también el CIC del barco, que aunque no es su misión principal, puede dar apoyo a una navegación complicada.

El consultor noruego Helge Lurås, crítico de cómo se están precipitando los acontecimientos, cita las palabras del experimentado capitán Geir S. Eilersten que ya advirtió de la falta de entrenamiento de los oficiales noruegos: «no muestran ninguna disciplina ni comprensión de las reglas de la hoja de ruta, ni de como comunicarse o navegar en el mar».

El 17 de agosto de 2017 el destructor USS Fitzgerald de la clase Arleigh Burke colisionó contra un portacontenedores en el Pacífico con el trágico balance de 7 marineros muertos. Igual de trágica fue la suerte que tuvo el USS John McCain, también de la misma clase. La causa oficial de estos accidentes, un fallo humano.

En ambos casos, los esfuerzos de las dotaciones hicieron posible mantener a flote los buques estadounidenses y que no se perdieran, en contraposición con la ausencia de esfuerzos aparentes del caso noruego y la rapidez con la que abandonaron el buque en relación con el tiempo que le llevó a la fragata su hundimiento.

Ahondando en el factor humano, puede ser relevante indicar que en Noruega existe el servicio militar obligatorio. Abrir el debate de si los soldados y marineros de reemplazo adquieren la formación necesaria para unas Fuerzas Armadas cada vez más tecnológicas, no sólo en Noruega sino en todo el mundo, y cuestionar el grado de responsabilidad que este hecho tuvo en la cadena de errores parece algo muy pertinente y que muy probablemente se tendrá en cuenta en futuros informes.

Surgió en algunos medios, la noticia políticamente incorrecta de que la dotación de la Helge Ingstad estaba formada por un 80% de mujeres.

En este sentido, es importante poner el foco, no en las mujeres, sino en las políticas de cuotas de género que Noruega está llevando a cabo y hasta qué punto pueden interferir en el correcto funcionamiento de las Fuerzas Armadas noruegas.

Sí parece evidente que esta política de género se llevó a un término más allá de lo razonable en el caso concreto de la Helge Ingstad, al saberse que la dotación de la fragata estaba compuesta por un 80% de mujeres, cuando además, las Fuerzas Armadas de este país no cuentan ni con el 20% de mujeres del total de entre sus filas. No es un problema de hombres y mujeres, sino de cuotas y de cómo la aplicación de esta política puede llegar al extremo de suplantar el puesto a un profesional mejor preparado por otro que no lo está.

En este sentido parece que la Helge Ingstad funcionaba más como un altavoz de esas políticas que como buque de guerra y plantea la duda de cuánto control civil hay dentro del estamento militar y hasta qué punto está supeditada la aplicación de ciertas políticas al éxito o no de una misión.

La Marina Real Noruega no está pasando por su mejor momento y ya en 2013 fue cuestionada por su propia prensa. El medio Aftenposten ponía de relieve la mala gestión de los medios materiales de las Fuerzas Armadas noruegas y destacaba que la operatividad de las fragatas de la clase Fridtgof Nansen (a la que pertenecía la Helge Ingstad) estarían bajo mínimos por falta de personal y repuestos.

Protocolo 3+2. En esta situación, la marina noruega estaría aplicando el protocolo 3+2 consistente en tener 3 buques en situación activa o en condiciones de alcanzar dicha operatividad en un intervalo de tiempo corto, mientras que las otras dos estarían en situación de reserva, mantenimiento, inmovilización programado o como queramos llamarlo, sirviendo incluso, en un acto de canibalismo, los propios sistemas de una de ellas como repuestos para las que están operativas.

Si queremos seguir haciendo leña del árbol caído, basta recordar el hundimiento de la F 300 Oslo en 1994, lamentando, aquí sí, la muerte de un oficial que iba a bordo. O también se puede recordar el caso del incendio del dragaminas KNM Orkla en 2002 que produjo nueve heridos leves, aunque en este caso hubo un retén formado por personal de la dotación que se quedó a bordo para extinguir el fuego.

Dos apuntes más. Ya que el juego anda entre informes e informes, me quedo con el que la Armada española hizo del trágico hecho del hundimiento de la fragata noruega. Por un lado es más sensato que el de los noruegos y porque una vez más, la Armada da la cara, no por Navantia, sino por España. Bravo Zulú.

El último apunte. Defender a España, no hay otra, si se quiere construir una política de Defensa europea, no defender los intereses españoles en pro de Europa es un camino equivocado, ¿o acaso alguien se cree que las acusaciones contra Navantia, tan gratuitas como que el barco sigue sumergido y no se le ha practicado ninguna inspección, es el resultado de sesudas reflexiones técnicas totalmente objetivas? Que nadie se confunda, porque pensar esa ingenuidad es como ir a 17 nudos y empotrarse luego contra una pared de acero.

 

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