SR-71 Blackbird, 55 años después

2019 es el año en que se cumplirán 55 años del nacimiento de una leyenda aeronáutica del espionaje. Fue el avión que todo el mundo en la región buscó por los cielos de Latinoamérica durante la Guerra Fría y que nadie vio del todo, ni oyó con claridad, ni intuyó de reojo. De eso se trató siempre. En Nicaragua incluso juraron oirlo romper la barrera del sonido en una ocasión, hasta la prensa se hizo eco. Fe en estado puro. Lo que es seguro es que fue un avión que lo cambió todo y en el que nada fue normal o fácil de hacer.

Desde su concepción, su desarrollo y sus misiones, el Lockheed SR-71 Blackbird dominó el reino de lo extremo. Producto de la brillante mente del genio aeronáutico Kelly Johnson, ingeniero estrella de la Lockheed por 40 años y fundador del taller conocido como Skunk Works, el Blackbird representó para la industria militar lo que los programas espaciales hicieron para la humanidad, hacer posible lo imposible.

Contrario a la creencia común, la idea de construir un avión que reemplazara al U-2 sucedió casi de inmediato a que el avión espía comenzara su vida operativa. En palabras de Ben Rich, fue en 1958, cuando el programa U-2 llevaba dos años volando con total impunidad sobre la URSS, que Kelly realizó una junta con su staff para pensar en un avión que dominara los cielos por al menos diez años; para ese momento los ingenieros del Skunk Works sabían que la ventaja del U-2 sólo duraría un par de años antes de que los soviéticos pudieran desarrollar un misil para contrarrestarlo y de hecho, dos años después Francis Gary Powers sería derribado sobre la Unión Soviética.

Parte de la preocupación era que se había trabajado exhaustivamente, y sin exito, para reducir la firma radar del U-2, idea que terminó siendo abandonada, pues Kelly Johnson concluyó que ningún avión puede volverse furtivo, para lograrlo, éstas capacidades deben incorporarse desde el diseño. Esta lección se hizo patente en el SR-71 y décadas después en el F-117 Night Hawk.

La industria aeronáutica de hoy en día es completamente distinta a lo que era en esa época, actualmente todo puede ser comprobado y probado en modelos virtuales, los túneles de viento son ya casi una reliquia del pasado y técnicamente ya se sabe cómo se comportará un avión antes de que su prototipo siquiera se ensamble. Pero para el equipo de los Skunk Works, todo cálculo debía ser hecho a mano, se tenían que hacer costosos maratones de pruebas de viento y existe un curioso comentario de Ben Rich, responsable de diseñar el sistema de propulsión del SR-71 y quien sería el futuro padre del F-117, que dice que para ellos, lograr el 80% de eficiencia en el diseño del avión era más que suficiente.

Sólo imaginemos el reto, el Blackbird debía volar más rápido que una bala, sosteniendo mach 3 en vuelo continuo lo que equivaldría a 56 kilómetros por minuto, a un nivel de vuelo de entre 80 a 90.000 pies, algo así como 25 a 30 kilómetros de altura. Esto por supuesto representaba que por la fricción algunas partes del avión se calentarían a más de 480°C, algunas aún más, siendo que sin los sistemas de soporte vital, el piloto podría hornear un pastel en su regazo. Todo aspecto del avión fue único y extremo y de repente las reglas existentes para construir aviones, cambiaron.

Carro de bueyes y el ave negra

En esa época la CIA tenía la capacidad de comprar y operar aviones espías y fue el A-12 Oxcart o carro de bueyes, la designación que la CIA dio al doceavo diseño que Lockheed consideró finalmente viable para proponer como reemplazo del U-2 y es necesario aclarar que del diseño del A-12 derivarían el SR-71 el YF-12A y el M-21. Oxcart comenzó a operar entre 1964 y 1965, aunque tuvo una vida corta (no por eso menos intensa) los aviones y el programa fueron retirados oficialmente en 1968 a causa de la redundancia causada por el proyecto Corona, un primitivo sistema de espionaje satelital y; porque la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Usaf) ya estaba operando su versión de reconocimiento el SR-71 Blackbird.

De acuerdo con la historia de los Skunk Works, el gran paso se dio hasta que Kelly Johnson le dejara claro a la Usaf, con esa visión única en él, que los Estados Unidos estaban apostando por los proyectos equivocados, teniendo en el inter, algunos encontronazos con el mítico y controversial Curtis Le May quien tuvo que visitar los Skunk Works para terminar encantado por el prospecto de un interceptor supersónico y un avión de reconocimiento sin igual, como siempre Kelly Johnson se respaldaba en cálculos y datos duros, la ciencia ganó y en diciembre de 1963 la Usaf ordenó sus primeros 6 SR-71.

El SR-71 sería el primer avión con capacidades furtivas de la Usaf, aunque era irónico que en medio de una misión el avión pudiese ser detectado fácilmente por su firma térmica, a lo que Ben Rich simplemente comentó ¿Cómo escondes un meteoro? El avión fue pionero en la incorporación de polímeros en partes críticas del avión, que por supuesto tuvieron que ser desarrollados de cero. De hecho a excepción de los motores Pratt & Whitney J58, todo en el Blackbird tuvo que ser inventado: combustible, lubricantes, sistemas de soporte vital, sistemas eléctricos que aguantaran las temperaturas, cables y tuberías recubiertas de kevlar y asbestos, la pintura que en realidad es azul una vez que se calienta, sus sistemas de navegación por estrellas y que aún hoy en día es estudiado por su exactitud y sensibilidad y por supuesto, su aleación de titanio.

Aunque a veces se trata como mito, es cierto, el único material que resistiría las temperaturas a las que se proyectaba la estructura era el titanio y ante la inhabilidad de los proveedores norteamericanos de entregar titanio de la calidad y en las cantidades requeridas, la CIA fue quien se encargó de comprar a los Rusos a través de compañías fantasmas, el material para construir el avión que les espiaría impunemente por dos décadas. Esta es una de las ironías más divertidas de la guerra fría, la otra es que la teoría matemática de la furtividad, también fue obra de un ruso.

Vuelos secretos por medio mundo

La aventura del Blackbird nos llevará a los cielos de Norteamérica, Okinawa, Vietnam, Corea del Norte, Nicaragua y sobre todo a bordear provocativamente los límites de la Unión Soviética, a donde un piloto podía ver en absoluta calma un amanecer tres veces sobre el círculo ártico, mientras abajo los rusos hacían todo lo posible por derribarlo. Son historias y vagos recuerdos, principalmente ajenos a las nuevas generaciones de entusiastas, pilotos e ingenieros aeronáuticos, que no pueden perderse.

El Blackbird no es sólo un avión extraño, es un capítulo en la historia aeronáutica del mundo, personalmente creo que todo ingeniero sin importar su rama, debe considerar estudiar el desarrollo de esta máquina y sobre todo los retos y aportes de gigantes como Ben Rich y Kelly Johnson y sobre todo, sus habilidades para sobreponer problemas y modificar procesos para obtener resultados efectivos en terrenos desconocidos.

Lamentablemente aviones así ya no se construyen, en algún momento de los últimos 50 años, la ciencia aeronáutica ha dado un par de retrocesos en aras de los costes y supuestamente mejores sistemas de manejo de proyecto, más eficientes y controlables, pero que pese a todo sólo han entregado cazas con capacidades truncadas, híper costosas y en algunos casos, como en el F-35, con una enorme cantidad de problemas que le siguen aún en producción. Lo cual nos lleva a pensar en la metáfora del 80% de Ben y Kelly sobre que a veces es preferible buscar “la funcionalidad de un Chevrolet contra la supuesta perfección de un Mercedes”.

Fotos de arriba hacia abajo: El único SR-71 Blackbird en Europa se exhibe en el Museo Imperial de Guerra en Duxford. En el mismo se exhibe un U-2 idéntico al usado por Francis Gary Powers. Fotos Mariano García.

El logotipo de los Skunk Works ubicados en Palmdale, California y Kelly Johnson en el centro, revisando materiales. Por Lockheed Martin.