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OPINIÓN
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Firma Invitada

Nilo García Seijas

(1986) Ingeniero naval, marine surveyor, auditor, ISM code, jefe de mantenimiento y reparaciones navales en flota atunera, jefe de fabricación y montaje naval.


El proyecto PES: la última hoja de la margarita

17/10/2018 | Bogotá

Hace ya más de 18 meses publicamos El proyecto PES. la ARC deshoja la margarita, un resumen de las opciones que la ARC manejaba, en aquel entonces para hacerse con la que sería la nueva plataforma naval de combate colombiana y que a fecha de hoy, no se ha podido cristalizar, debido, entre otros, a los cambios, tanto en la economía colombiana, como en las realidades del país.

La pacificación, ha ocupado a los centros de decisión colombianos en cómo enfrentar la desmovilización de una buena parte de la guerrilla, para poder reconducir a esa “población” a su plena integración. Pero la economía colombiana, pilar fundamental para poder acomodar a ese grupo de ciudadanos colombianos, no pasa por sus mejores momentos y ello ha afecta a todos los sectores nacionales.

La construcción naval colombiana y en particular Cotecmar, no han escapado de esa desaceleración económica, prueba de ello es que los dos proyectos “estrella” del astillero, se han visto ralentizados, alargando los plazos de entrega de las últimas unidades BDA (244-Bahía Colombia) y OPV (PZE-48-Victoria), no habiendo a la fecha propuestas de continuación de esos programas.

“Y el PES pa’cuando”, diría la canción, ya los plazos de los planes, originalmente previstos por la ARC, se han visto retrasados, los motivos, aparte del económico, han sido principalmente no haber sido realistas en la concepción inicial de lo que debería ser el PES para la ARC del 2025 y así la realidad se impuso a la “ficción”, con el grave peligro de dar al traste con un proyecto que es de vital importancia para la “Colombia marítima”, afectando negativamente a la industria naval colombiana, que hasta la fecha ha demostrado con creces su desarrollo y solvencia.

Se ha perdido tiempo vital en redimensionar el proyecto, originalmente previsto en 5.000 t de desplazamiento, hoy se desconoce hasta dónde habrá que reducir su tamaño y porte, para que tanto económica como constructivamente, el proyecto PES se haga una realidad.

El plan B

 

Sin duda, la ARC puede empezar a deshojar otra margarita, pero ha de hacerlo más rápido y con menos recursos. Cotecmar no podrá recibir las inversiones, a largo plazo necesarias, para adecuar el astillero para el proyecto originalmente propuesto y sus actuales instalaciones no soportan unidades superiores a las 3.000-3.500 t de desplazamiento, eso a nivel de medios de varada, los talleres de construcción son “otra historia”, pues están limitados en tamaño y capacidad y peor aún, su expansión es físicamente un desafío y probablemente un gasto, a la larga, innecesario.

Se impone por lo tanto “la innovación”, Cotecmar y su socio han de ser “creativos y resolutivos”, capaces de diseñar y construir una plataforma no mayor de las 3.000-3.500 t. de desplazamiento y ponerla a flote en menos de 4-5 años, dejando un año para alistamiento y pruebas, muy necesarias para un prototipo de nueva factura.

A este punto Damen y Navantia, son las únicas dos opciones que tienen plataformas diseñadas y construidas de entre 2.500-3.000 t, que pudieran ser “adaptadas” a las “teóricas” 3.000-3.500 ton., requeridas por la ARC. Pero por encima de las 3.000 t se impone el llamado “límite de crecimiento”, dificultando cumplir con el requisito de la ARC de una velocidad de al menos 22-24 nudos, con una planta propulsora “solo diésel”, debiendo pasarse entonces, a medios de propulsión más complejos y costosos (quizás hasta un 20% más costosos), como lo son los sistemas combinados diésel-TAG (TAG = turbina a gas), en cualquiera de sus variantes (Codag, Codog, Cogag).

En el papel, el astillero Damen es el favorito, tanto por su ingeniería, como por su experiencia en la “construcción naval a domicilio”, contando con la denominada serie Sigma, de embarcaciones militares, de las que ya se han construido unas cuantas, tanto en Damen-Schelde, Holanda (Sigma 9813 F-614 RMNS Sultan Moulay Ismail y Sigma 10513 F-613 RMNS Tarik Ben Ziad), como en Indonesia en el astillero PT PAL de Surabaya [Sigma 10514 KRI Raden Eddy Martadinata (331)] y más recientemente los buques los Sigma 10514 del denominado programa Patrullero Oceánico de Largo Alcance (POLA) de la armada mexicana construidos en ese país.

Navantia por el otro lado, tiene la ventaja del idioma y con ello es evidente que la transferencia tecnológica a Cotecmar puede ser mucho más fluida y efectiva. Con su serie de buques Avante, con diferentes portes y modelos ya construidos, cuenta también con experiencia en “construcciones navales a domicilio”. como los destructores Hobart y los buques de asalto anfibio Camberra de la RAN o el guardacostas BVL Comandante Eterno Hugo Chávez de la ARBV.

Navantia pude además ser el proveedor del sistema de combate de factura propia (Scomba), una solución que sin duda es mucho más económica que cualquier otros sistema de combate e igualmente capaz.

El problema

 

Es que ni Damen ni Navantia pueden aportar un financiamiento para la construcción de los buques que requiere la ARC y en el caso de Damen, el programa mexicano POLA acusa, aun sin terminar la primera unidad, un sobrecosto del 100% sobre el presupuesto inicial de unos 500 millones de dólares por unidad. Navantia, por otro lado ha tenido retrasos en la entrega de la primera unidad Hobart, debido a una falta de coordinación entre los astilleros contratistas.

Ghenova

 

La reciente contratación de la firma española, muestra que Cotecmar no ha podido convencer a la ARC de sus capacidades, pero sobre todo, le ha sido imposibilidad imponer un diseño en base a las capacidades reales del astillero de Cartagena. Demuestra, por otro lado, la inflexibilidad de la ARC de aceptar y resignarse a la construcción de una plataforma menor de las 4.000 t de desplazamiento, ya no solo por las limitaciones físicas del astillero colombiano, si no, por la diferencia de escala economía que supone construir y operar una plataforma de ese porte, respecto a las que opera en la actualidad. Así la misión de la firma española, radicará principalmente en servir de negociador-conciliador entre Cotecmar y la ARC, proponiendo un diseño que satisfaga a ambas partes.

El futuro, una utopía

 

A falta de hojas en la margarita, tanto Cotecmar como la ARC deberían mirar más allá del horizonte y aprovechar las sinergias de posibles potenciales socios regionales, como lo son SIMA en Perú, que deberá participar en la construcción de los buques que reemplacen a las ochenteras fragatas LUPO de la MGP, programa en el que Navantia ha ofertado la denominada F-538 de unas 3800 ton. La Armada chilena, que ya está programando el reemplazo de sus fragatas, también ochenteras clase L y que no descarta “revivir” el antiguo programa Tridente, junto al astillero Asmar, astillero que por cierto, al igual que Cotecmar ha demostrado, su capacidad técnica con la construcción de los cuatro OPV construidos hasta la fecha, ello dependerá principalmente, de cómo se mueva el mercado de segunda mano de fragatas (la ACH aspira a las fragatas inglesas type 23 que pudieran darse de baja entre 2021-2023).  Por otro lado la armada brasileña, que a fecha de hoy no termina de arrancar su programa Prosuper, para reemplazar las fragatas Niteroi también de los 80, podría participar como socio en la construcción de una plataforma naval, tal y como han hecho los Francia e Italia con las Fremm.

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