P. F. Bijou (Airbus): "En el futuro, las fuerzas aéreas utilizarán la simulación también para preparar misiones"
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P. F. Bijou (Airbus): "En el futuro, las fuerzas aéreas utilizarán la simulación también para preparar misiones"

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Paul Franck Bijou está al frente de la división de Entrenamiento y Operaciones de Vuelo de Military Aircraft en Airbus Defence and Space. En una entrevista a Infodefensa.com, realizada durante una reciente visita al Centro de Internacional de Entrenamiento (ITC) de la compañía en Sevilla, Bijou desgrana cómo es el proceso de formación de los pilotos en Airbus, las tecnologías que marcarán la diferencia en el entrenamiento en los próximos años y los retos que existen en la simulación en programas como el C-295 o el A400M.

¿Cómo es el centro en el que nos encontramos?

El centro en el que nos encontramos es el Centro Internacional de Entrenamiento (ITC) de Airbus Defence and Space. Todos nuestros clientes cuando compran un avión de Airbus pasan por aquí, al menos una vez, para formarse en el entrenamiento inicial. Está pensado para formar a pilotos, pero también al resto de la tripulación del avión: el oficial de reabastecimiento en vuelo (caso del MRTT), operador de carga, así como a todos los técnicos de mantenimiento. Para hacernos una idea de este centro, podemos afirmar que en el ITC se forman todos estos perfiles.. Tenemos cinco simuladores de vuelo completos (FFS) y un gran número de entrenadores, cada año sumamos unas 10.000 horas de vuelo en FFS, acogemos anualmente a 2.000 alumnos, sin cortar los entrenamientos de corta duración...

¿Antes de llegar aquí como es la formación inicial de los pilotos?

Tenemos diferentes plataformas. En transporte, A400M, A330 MRTT y C295, y, en aviones de combate, está el Eurofighter. En el caso de pilotos de aviones de transporte, cuando llegas aquí se empieza lo que nosotros llamamos Type Rating, que significa que ya eres piloto profesional y conoces instrumentos de vuelo. Hay diferentes formas de llegar hasta aquí. Lo que nosotros recomendamos es que comiences tu formación en nuestro Centro de Entrenamiento Inicial (Ab Inicio Training). El concepto que tenemos de este entrenamiento inicial y la forma de hacer las cosas es muy similar. Desde tu primera hora de vuelo, cuando empiezas a ser aviador, nosotros tenemos en cuenta cuál es tu tipo de avión. Por supuesto, tienes que aprender a volar, entender la aeronavegación, volar por instrumentos, pero también tienes que entender la filosofía de Airbus, porque lo que intentamos hacer cuando diseñamos un avión es que sea muy fácil de volar. Fácil de volar si puedes utilizar el nivel adecuado de automatización, que también forma parte de la filosofía de Airbus. La formación inicial se lleva a cabo en cabinas de aviones pequeños como el Cirrus SR20 o SR22 con una aviónica muy similar a lo que tenemos en Airbus, incluso si hablamos de A400M o MRTT.

En el caso de que tu avión sea un MRTT o un A400M serán dos pilotos los que vuelen, por lo que será necesario entender y adquirir las habilidades de la tripulación múltiple, conocidas como MCC. Para prepararte, volarás en un bimotor con varias tripulaciones, para que cuando empieces con tu Airbus, no te sobresaltes ni te desconciertes. Cuando todo esto se adquiere como fase inicial, lo único que se aprende aquí es lo específico del avión.

En ese entrenamiento inicial del que hablas, tiene un papel importante la Airbus Flight Academy

Sí, todo esto de lo que estoy hablando se realiza básicamente en la Airbus Flight Academy. Es interesante comentar que esta academia la compartimos con Airbus Comercial. Como decía, la filosofía de tener un avión fácil de volar es una característica típica de Airbus. Es tanto para pilotos militares como para pilotos comerciales. Nuestros compañeros de Toulouse y nosotros hemos diseñado juntos este curso que se ajusta básicamente a los principales aviones de Airbus que he mencionado.

Además del entrenamiento para pilotos de transporte también está el específico de los pilotos de combate

El proceso de entrenamiento para un piloto de combate es mucho más largo y un poco más complicado. Depende mucho de los países. Podemos tomar como ejemplo España. Empezarías con lo que llamamos una fase de selección o control, con el avión Pillán. Esto son alrededor de 50 horas de vuelo, aquí aprendes tus habilidades aéreas. Después pasas al C101 –a partir del siguiente año el PC-21- en torno a unas 120 horas de vuelo. Y ya empiezas con la formación, instrumentos de vuelo, acrobacias básicas... Más adelante pasas a los aviones más potentes, en el entrenamiento español el F-5. Es una transición para aprender tácticas y sistemas de armas básicos antes de pasar a otros aviones como el Eurofighter. Primero 50 horas, luego 120 y después F5. Lo interesante es que al principio en el mundo de aviones de combate tienes amplio grupo de pilotos y entre las dos primeras fases, Pillán y C101, ya sueles elegir quién va a ir a combate, transporte o helicóptero. Es interesante destacar que todos los pilotos que entrenan en el Ejército del Aire tienen la misma formación en el C101 y luego te especializas en combate.

Uno de los servicios que ofrece Airbus es la interconexión de simuladores. ¿Qué ventajas aporta este sistema?

Creo que esta es la principal diferencia entre el mundo civil y militar. Una fuerza aérea, si quiere entrenar a su personal en conjunto, tiene que poner en vuelo varios aviones al mismo tiempo, coordinarlos, bloquear el espacio aéreo... Es caro y complicado y otros países pueden descubrir mediante satélite tus tácticas. Así que lo que hacemos tanto en transporte como en combate, pero sobre todo en combate, es conectar simuladores. En nuestro caso, en el Eurofighter conectamos hasta cuatro simuladores a la vez y después se construyen lo que se conoce ‘fuerzas generadas por ordenador’. Es decir, otras fuerzas como amenazas, oponentes que volarán con el piloto. El valor es que, si quiero entrenar con más información de vuelo, esto llevará bastante tiempo, porque vuelas muy cerca de tu oponente, al principio no es intuitivo, no es fácil. Pero si se hace en un simulador puedes entrenar una y otra vez hasta conseguirlo. Podemos conectar los simuladores y que dos alumnos puedan aprender a volar a la vez.

¿Qué tecnologías serán claves en el futuro del entrenamiento?

Si hablamos de futuro, creo que hay dos grandes avances que llegarán. Lo primero es que vamos a utilizar la simulación, la formación colectiva que acabamos de mencionar con un sistema capaz de conectar todos los simuladores de diferentes plataformas, no solo para entrenar sino también para predecir una misión. Si el día de mañana tenemos una operación similar a la de Kabul de este verano 2021, con condiciones muy adversas (tienes que despegar con tres motores, evitar amenazas que están muy cerca, etc.) puedes ser un piloto calificado, pero en esta misión específica, si estás preparado, serás mucho más eficiente. Así que en el futuro creo que las fuerzas aéreas utilizarán estos medios de simulación no sólo para el entrenamiento sino también para preparar misiones. Esto creo que es un hecho y será primordial para el FCAS, por ejemplo. Y el otro aspecto es la tecnología que va a evolucionar. Esta formación colectiva será aún más colectiva el día de mañana. Será por naturaleza colectiva en el futuro. Una cosa que tal vez aportamos en comparación con otros es que no tenemos sólo la tecnología si también la mentalidad operativa. ¿Cuál es el objetivo de la formación? ¿Cuál es el objetivo de la preparación? ¿Cuál es el objetivo técnico?

Hablemos un poco más de lo que se conocen como los facilitadores técnicos

Los facilitadores técnicos son la conexión de los simuladores, la conexión de los aviones y la simulación integrada en la electrónica. Así que yo diría que esto es lo básico para los cinco o diez próximos años.  El día de mañana todos los pilotos aprenderán de manera muy diferente, lo que significa que no se puede ser teórico como éramos hasta hace poco. En el futuro, si sigues un procedimiento, un entrenamiento, podrás usar la realidad virtual. Colocar a alguien en un mundo virtual y mostrarle todos los procedimientos básicos. Esto sucederá en un entorno virtual, extremadamente realista, en el que ves exactamente lo que va a pasar y cuándo. Y luego puedes reproducir todos los escenarios que quieras.

En el entrenamiento, ¿Qué retos tiene Airbus en cada una de sus plataformas (C295, A400M...)?

El reto viene de las nuevas funcionalidades del avión y de cómo entrenarlas después. Los aviones son más capaces, lo que significa que como piloto necesitas saber y debes aprender más. En el C295, la nueva aviónica Collins permite muchas más cosas, incluida la navegación avanzada basada en el rendimiento que ayudará a los nuevos enfoques, por ejemplo, el entrenamiento en procesos UPRT. Es un nuevo tipo de aproximación que no se realiza en muchos otros aviones. Además, el C295 está convirtiéndose en una cabina llena de pantallas táctiles. Es un cambio fundamental en comparación a lo que teníamos hasta ahora, lo que significa una buena gestión de electrónica de vuelo, manejo del ECAM, etc. El reto son las nuevas capacidades de la aeronave vinculadas a una nueva aviónica, que también tiene una nueva interfaz. En el A400M, el avión está alcanzando plena madurez en muchas de sus capacidades: lanzamientos aéreos, reabastecimiento aire-aire, automatismos... Así que la preparación de la misión en el A400M en los escuadrones es muy similar a lo que hace en combate. Es el primer avión de transporte que entra en este círculo de formación colectiva y táctica avanzada. Básicamente reproducimos lo que hacemos hoy en día en el Eurofighter y lo aplicamos al A400M. También entrenamos a los escuadrones con las nuevas tecnologías. En definitiva, el entrenamiento colectivo y táctico es el reto para el A400M.  




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