Movilidad militar: el talón de Aquiles de la Defensa Europea

Europa ha intensificado su inversión en capacidades militares tras la invasión de Ucrania. Sin embargo, su capacidad para desplegar rápidamente tropas y equipo pesado sigue limitada por la falta de una infraestructura logística robusta, integrada y preparada para un escenario bélico real. Este artículo analiza por qué la movilidad militar se ha convertido en el talón de Aquiles de la defensa europea, y por qué las infraestructuras de doble uso (civil-militar) son el eje olvidado de la disuasión estratégica.

La guerra de Ucrania ha devuelto a Europa a una realidad geoestratégica que creíamos enterrada: la necesidad de estar preparados para un conflicto de alta intensidad en suelo europeo y que ha sacudido las bases de la movilidad militar europea: sin logística, no hay defensa.

Europa ha reforzado sus capacidades defensivas, pero continúa fragmentada y vulnerable por la falta de una red logística plenamente interoperable. Lo que antes se concebía como un ejercicio de planificación en tiempos de paz, hoy constituye un requisito esencial para garantizar la operatividad real de las fuerzas aliadas

Qué es la movilidad militar y por qué es importante

La movilidad militar no es solo “transporte”. Se trata de una capacidad estratégica crítica: poder mover rápidamente tropas, blindados, artillería, aviones, barcos o suministros desde el oeste al este, desde el norte al sur de Europa.

Definida por la Comisión Europea como la capacidad de las fuerzas militares para desplazar el personal, material y equipos militares de un lugar a otro, dentro y fuera de Europa, incluido el cruce de fronteras, mediante infraestructuras de doble uso civil-militar que sean capaces de atender tanto necesidades civiles como militares ( carreteras, ferrocarriles, puertos, aeródromos o vías navegables interiores), se enfrenta a una serie de obstáculos estructurales que comprometen su eficacia. No se trata solo de la calidad de las vías de comunicación, sino también de la interoperabilidad, del alineamiento normativo, de regular el acceso prioritario en tiempos de crisis y, sobre todo, de la voluntad de invertir en infraestructuras de doble uso.

Desde el punto de vista del  uso militar estas infraestructuras están diseñadas o adaptadas para facilitar el desplazamiento rápido y eficiente de personal, equipo y material militar pesado a gran escala y en corto espacio de tiempo, tanto en casos de crisis por conflictos bélicos como para la realización de maniobras militares , o actuaciones en emergencias como consecuencia de desastres naturales .

Cuellos de botella estructurales: del papel a la logística real

Los detalles de los corredores militares prioritarios definidos por la Comisión Europea no se han publicado oficialmente por motivos de seguridad, aunque fuentes del entorno comunitario han confirmado la existencia de cuatro ejes preferentes y más de 500 puntos críticos identificados, en los que será necesario realizar actuaciones para adecuarlos al doble uso civil militar ( refuerzos de puentes , ampliaciones de gálibos en túneles ferroviarios, etc.).

Algunos estados miembros como Alemania, Países Bajos, los países Bálticos o Finlandia ya están acometiendo actuaciones relevantes impulsando proyectos ferroviarios y logísticos que evidencian su compromiso con la movilidad dual. Ejemplos como la Rail Báltica, que es un proyecto de infraestructura ferroviaria que tiene como objetivo conectar los Estados bálticos (Estonia, Letonia y Lituania), con el resto de Europa Occidental a través de Polonia, es uno de los proyectos ferroviarios estratégicos más importantes de Europa, ya que es una infraestructura crítica para la movilidad militar en caso de tensiones en el flanco noreste y que además de conectar con Polonia, su diseño en ancho de vía europeo (1435 mm) es una disrupción logística frente al legado soviético (1520 mm), lo que la hace aún más relevante para movilidad militar OTAN.

O como el proyecto de la línea ferroviaria en ancho de vía internacional que unirá la ciudad de Oulu al norte de Finlandia con la de Narvik al norte de Noruega, enlazando también con poblaciones del norte de Suecia, que ayudará a garantizar que en caso de conflicto el personal militar y el material de la OTAN puedan trasladarse rápidamente desde los puertos noruegos a través del norte de Suecia y norte de Finlandia, a la vez que Finlandia planea adaptar el ancho de vía ruso de sus vías ferroviarias al estándar europeo, por motivos de seguridad, integración e interconexión con los trenes de otros países de la Unión Europea y la OTAN,

Otro ejemplo es el de la línea ferroviaria Betuwe exclusiva para mercancías que conectará el puerto de Rotterdam con Duisburgo en Alemania, que es uno de los puertos interiores más grandes del mundo y que sin duda será un gran eje de uso dual.

Las zonas fronterizas orientales han concentrado el grueso de las inversiones, dejando a un segundo plano los flancos suroccidentales, como España o Portugal, donde también existen amenazas latentes derivadas de la creciente inestabilidad en el Sahel y del acercamiento de varios países africanos a alianzas con Rusia. Este desequilibrio limita la cohesión operativa y la resiliencia logística paneuropea.

A esto se suma el hecho de que muchas infraestructuras clave, como es el caso de las líneas ferroviarias, no están adaptadas a los requerimientos de transporte militar: anchos de vía incompatibles entre países , gálibos en túneles que no permiten el paso de determinados equipos militares, etc. 

En el ámbito del transporte por carretera, puentes y túneles que no soportan el peso o las dimensiones de vehículos militares modernos. Todo ello obliga a operaciones de transferencia modal complejas, lentas y que producen vulnerabilidad y que implican tiempos muertos elevados como consecuencia de las operaciones de la carga/descarga en los nodos intermodales.

Ferrocarril versus intermodalidad: ventajas y dilemas operativos

En operaciones que implican el despliegue masivo y ágil de medios militares, el ferrocarril ofrece ventajas evidentes frente al transporte por carretera, aéreo o marítimo :

Alta capacidad de transporte de material y equipamiento militar, velocidad razonable, bajo coste por tonelada de km de carga transportada, bajo impacto ambiental y alta seguridad operativa.

La intermodalidad (uso combinado de varios medios de transporte), por su parte, ofrece flexibilidad, pero exige nodos logísticos perfectamente equipados: bases militares conectadas a líneas ferroviarias, rampas de carga y descarga adaptadas, centros de transferencia protegidos, sincronización con puertos y aeródromos, y, sobre todo, disponibilidad de material rodante militarizable. En la mayor parte de Europa, esta realidad aún está en fase de planificación o depende de acuerdos caso por caso entre Estados miembros.

La paradoja del sur: infraestructuras civiles potentes, uso militar limitado

En el suroeste de Europa, en España, Portugal están rezagados, no existen corredores adaptados para trenes militares de gran volumen y los planes para su adecuación van muy lentos. Deberían dotarse de corredores ferroviarios de doble uso enlazados con los principales puertos, preparados para actuar como puertas logísticas de Europa ante crisis en el flanco sur.

En países como España, el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad (AVE) ha generado una red moderna y extensa, pero desvinculada del uso logístico o militar, ya que es difícilmente compatible las líneas ferroviarias de alta velocidad con las de mercancías .

La incompatibilidad del ancho de vía entre España y Francia limita severamente su operatividad militar en caso de despliegues rápidos de fuerzas o material militar hacia y desde el resto de Europa . En muchos casos, las bases militares se encuentran desconectadas de las redes transeuropeas de transporte o dependen de tráficos civiles colapsados.

La Travesía Central del Pirineo: una oportunidad estratégica

La construcción de la travesía ferroviaria central del Pirineo mediante túnel de baja cota como vía alternativa a los pasos de Irún y La Jonquera por interrupciones como consecuencia de ataques, sabotajes en casos de conflictos bélicos o desastres naturales, reduciría significativamente el riesgo de aislamiento logístico de la península ibérica en caso de interrupciones en los dos actuales pasos de gran capacidad existentes.

Proyectada como un túnel de baja cota atravesando los pirineos centrales y en ancho de vía internacional, se unirá con el eje Algeciras/Sines-Madrid- Zaragoza-Huesca hacia Toulouse-Paris que enlazará con el Mar del Norte y Centroeuropa, y proporcionará un paso ferroviario de gran capacidad y alta disponibilidad apto para el transporte de personal y material pesado militar hacia y desde el resto de Europa, reduciendo los tiempos de transporte y aumentando redundancia en pasos fronterizos con Francia

Esta es una infraestructura clave para la seguridad y defensa europea, como infraestructura de doble uso y sin embargo el Gobierno español ni tan siquiera ha definido su trazado definitivo o un calendario de actuaciones para el desarrollo del proyecto, ni tiene asignado ningún presupuesto ni solicitados fondos a la Unión Europea en el marco del mecanismo conectar Europa (CEF) para las partidas que están asignadas a movilidad militar.

Todo ello a pesar de que existen estudios desde hace bastantes años en los que se han analizado hasta 7 posibles trazados y se han calculado para cada uno de ellos los costes de inversión totales, los estudios medioambientales, las hipótesis macroeconómicas de la demanda global y de los flujos de transporte de mercancías a través de los Pirineos.

Por otro lado, el ritmo de inversión en nuestro país para adaptar al uso militar infraestructuras civiles es excesivamente lento.

Optimización de la infraestructura dual: recomendaciones para su implementación estratégica

Para lograr una verdadera movilidad militar en Europa, se requiere una visión integral que no solo contemple la infraestructura física, sino también los procesos, normas y capacidades asociadas. Algunas recomendaciones clave son :

-Adaptación normativa inmediata: Establecer un marco común para la armonización de procedimientos aduaneros, permisos de transporte, certificaciones y prioridades de paso en todos los países miembros, bajo el principio de movilidad operativa prioritaria en caso de crisis.

-Inversión orientada a nódulos logísticos duales: Las bases militares deben estar conectadas a plataformas intermodales acondicionadas, con vías de carga, patios de maniobra y acceso directo a red transeuropea tanto ferroviaria como de carreteras .

-Material rodante adaptado: Disponer de suficientes vagones ferroviarios polivalentes , y también de diseño específico para material militar de elevado peso y dimensiones , y camiones civiles preasignados a usos militares bajo esquemas de doble disponibilidad.

-Extensión al flanco sur y occidental: Incorporar a la planificación logística los riesgos emergentes del Sahel y de algunos países del Magreb, por sus alianzas con Rusia

Conclusión: infraestructura de doble uso como fuerza disuasoria

La disuasión no se construye solo con tropas y carros de combate , sino también con la capacidad real de moverlos. En un entorno donde los conflictos pueden ser rápidos, intensos y multidominio, Europa necesita una red de infraestructuras que actúe como multiplicador de fuerza. No basta con tener la voluntad política o la doctrina adecuada; sin plataformas de doble uso adaptadas, interoperables y distribuidas, cualquier despliegue estará limitado por la geografía, no por la estrategia.

La constatación cada vez más evidente sobre las limitaciones actuales en movilidad militar ha empujado a las instituciones europeas a dar un paso decisivo: La Comisión Europea, en coordinación con el Servicio Europeo de Acción Exterior (SEAE) y la Agencia Europea de Defensa (AED), acaba de anunciar la elaboración de un nuevo instrumento legislativo específico para la movilidad militar. Esta iniciativa contempla una fase de consultas con los Estados miembros y actores clave, y culminará con un paquete legislativo estructurado que incluirá una Comunicación Conjunta y dos propuestas normativas:

-Un Reglamento europeo específico para eliminar las barreras que dificultan el transporte de tropas y material militar,

-Y modificaciones puntuales en la legislación comunitaria vigente para adaptar la normativa civil a las necesidades estratégicas de defensa.

Esta iniciativa marca un punto de inflexión y un reconocimiento explícito de que la disuasión militar no solo se mide en capacidades, sino también en infraestructuras adaptadas. Si Europa desea reforzar su autonomía estratégica y garantizar una capacidad de respuesta rápida ante amenazas externas o híbridas, no puede permitirse que la geografía ni las infraestructuras sean un obstáculo operativo.

La inversión en corredores logísticos de doble uso —especialmente en regiones infra atendidas como el sur de Europa— debe dejar de ser una aspiración estratégica y convertirse en una prioridad presupuestaria y legislativa inmediata. Solo así, Europa podrá blindarse ante los desafíos que ya están en marcha.

Europa ha demostrado voluntad política y presupuesto para el rearme, pero sigue sin resolver la pieza clave: la logística de despliegue. Sin corredores interoperables, sin gálibos adecuados, sin infraestructura dual real, los ejércitos modernos quedan limitados al papel. Es tiempo de que la movilidad militar pase de ser un apéndice técnico a convertirse en el centro de la planificación estratégica europea.