El buque de proyección Juan Carlos I responde de forma excelente durante sus pruebas de mar en aguas gallegas

31/05/2010 (Infodefensa.com) Por F.J. Álvarez Laita, Ferrol - Entre los días 24 de mayo y 2 de junio Navantia y la Armada están realizando en aguas frente a El Ferrol y La Coruña el segundo grupo de pruebas de mar del buque LHD Juan Carlos I (L-61). Según comentaron a Infodefensa.com el comandante de quilla del buque, capitán de navío Andrés Breijo, así como el capitán del buque en pruebas asignado por el astillero, capitán de navío José García, el comportamiento de la nave ha sido excelente, obteniéndose una velocidad sostenida superior a la inicialmente prevista y mostrándose como un buque muy dócil, con gran capacidad de giro en escasa espacio, gracias a su sistema de propulsión mediante pods.

Las actuales pruebas de mar, exhaustivas, se han dividido en dos fases. La primera tuvo lugar la semana pasada, entre los días 24 y 28, entrándose en el puerto de Ferrol el viernes por la tarde para descanso del personal embarcado. La compleja operación de atraque en el muelle de Navantia, a popa del BAC Patiño, auxiliado por diversos remolcadores tanto de la Armada como civiles, puso en evidencia el gran tamaño de este buque, el mayor del que nunca habrá dispuesto la Flota española.

La dificultad de atraque ha motivado precisamente que, durante las pruebas, el buque no entre a pernoctar en puerto, sino que permanezca fondeado en la ría de Ares. Un fondeo nocturno que se repetirá en la segunda fase de pruebas entre hoy y el miércoles.

El gran tamaño y, sobre todo la gran altura, del Juan Carlos I, que impresiona al verlo abarloado al muelle, quedó comparativamente puesto de manifiesto el pasado día 26 en el que coincidió en la mar con el portaaviones Príncipe de Asturias, en tránsito por aguas ferrolanas. Diseñado para efectuar misiones anfibias, de proyección de fuerza, de apoyo humanitario y como portaaviones auxiliar, el L-61 agrupa evidentemente, tanto en concepto como en tamaño, la experiencia de la Armada española y del astillero Navantia en la construcción del portaaviones Príncipe de Asturias y de los buques LPD clase Galicia, así como del portaaviones de la Real Marina Tailandesa Chakri Naruebet.

Basándose en esta experiencia, el Juan Carlos I une una gran capacidad de carga y operación de aeronaves y vehículos acorazados y ligeros, impresionando especialmente por su amplitud y diafanidad de las cubiertas de hangar y de cargas pesadas que, como la cubierta de vuelo, han aprovechado al máximo la manga del buque. En la segunda se encuentra igualmente el amplísimo dique, dotado, a diferencia de los Galicia, de rompeolas central y un gran portalón a popa. También como novedad, esta puerta es doble, de forma que la parte superior puede abrirse independientemente para facilitar la ventilación del gran garaje cuando los vehículos ponen sus motores en marcha.

Igualmente, el buque dispone de una gran capacidad de habilitación, puesto que, aunque su dotación será muy reducida gracias a la automatización (247 personas), puede embarcar hasta un total de más de 1.450 personas por periodos hasta de un mes. El 20 por 100 de la habilitación está previsto para personal femenino. El buque también destaca por su gran capacidad hospitalaria, que unida a su gran capacidad de carga, lo hace especialmente idóneo para la actuación en zonas de catástrofe.

Equipos de prueba

Con 230,82 metros de eslora (202,3 de cubierta de vuelo: su longitud es equivalente a dos campos de futbol), 32 de manga y más de 27.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, el Juan Carlos I fue contratado en marzo de 2004 y comenzó a construirse en mayo de 2005, la puesta de quilla se produjo en julio de 2006, botándose el 10 de marzo de 2008. Del total de 122 bloques de construcción modular que lo componen, el 60 por 100 han sido elaborados en la factoría de Fene, trasladándose en grandes gabarras para su integración en la grada de Navantia Ferrol.

Durante las pruebas de mar ahora realizadas, se han podido ver los resultados de las 850.000 horas de trabajo de ingeniería y 6,5 millones de horas de labor de producción dedicadas a la construcción de este buque. A lo largo de los cuatro años que ha durado la construcción, han trabajado en él 33 empresas subcontratistas, un 90 por 100 de ellas españolas y muchas ubicadas en la zona de Ferrol, según explica el ingeniero Manuel Bermúdez de Castro, jefe de Serie de la clase LHD de Navantia.

El equipo de pruebas está formado por unas 340 personas, 60 de ellas pertenecientes a la dotación de quilla - jefes, oficiales, suboficiales y especialistas de la Armada española, destinados a ser el núcleo de la dotación del buque cuando este sea entregado, previsiblemente a finales del mes de junio. En fechas muy próximas, el día 25 de junio, también será entregado a la Armada el BAC Cantabría, en este caso en Rota. Hacia este mismo puerto gaditano, donde tendrá su base habitual, emprenderá viaje el Juan Carlos I poco después de la entrega.

Un segundo grupo de pruebas lo ha compuesto personal de ICOFER (Inspección de COnstrucciones de FERrol), también de la Armada, y dedicado al control del proceso de construcción y entrega de nuevos buques. El resto, unas 220 personas, son empleados de Navantia, de las compañías responsables de los distintos sistemas que se integran en la plataforma y de otras empresas subcontratistas. Todos trabajando en conjunto llevan a cabo las distintas pruebas siguiendo un programa estricto y muy denso.

El Juan Carlos I es el cabeza de serie de una clase de, por el momento, tres buques, uno para la Armada y dos para Australia. Además incorpora innovaciones tecnológicas en distintos campos sobre las que no se dispone de excesiva experiencia:

En primer lugar, hay que citar la propulsión de tipo CODLAG (COmbined Diesel-eLectric and Gas turbine). En esta propulsión combinada dos motores MAN y una turbina de gas General Electric producen la energía eléctrica que alimenta a los sistemas de propulsión. Dispone de dos cámaras de máquinas separadas. Una a popa albergando la turbina de gas y el correspondiente sistema de producción de energía eléctrica. La segunda está ubicada en proa y aloja dos motores diesel con los correspondientes generadores. Los elementos de impulsión son dos pods azimutales en popa, cada uno con un motor eléctrico de 11 megawatios que acciona dos hélices, una delantera y otra trasera. Estos pods son los mayores construidos por Schottel y con muy pocos ejemplares similares existentes.

Además en el buque se han instalado prototipos de bastantes equipos y sistemas. Es el caso de los, por el tamaño, muy complejos sistemas de estanqueidad de zonas de fuego en las grandes cubiertas de hangar y garaje, mediante mampararos desplegables. Es también el caso de los radares de la familia Lanza desarrollados por Indra o el sistema de combate Scomba de Navantia Faba, que será terminado de instalar tras su entrega a la Armada.

Dificultades resueltas

Según indicó Fernando González-Valerio, ingeniero jefe de buque del Juan Carlos I, en las pruebas realizadas el buque supero los 21 nudos de velocidad. Según González Valerio, estas pruebas, las segundas que se realizan, han servido para validar plenamente algunas modificaciones realizadas.

La puesta a punto de un buque como el Juan Carlos I es un proceso largo en el que se deben detectar y resolver todas aquellas disfunciones de diseño o construcción que puedan afectar a la vida futura del buque. De ahí la importancia de estos periodos de pruebas dedicados a ensayar a fondo el buque y todos sus equipos. Ha sido en lo referente a la propulsión donde se han detectado, y ya resuelto, las mayores disfunciones.

En la prueba inicial de los generadores diesel el motor de babor falló rompiendo una biela y provocando averías que no permitían la reparación. Ello obligó a cambiar el motor completo extrayéndolo por el techo de la cámara de máquinas, "operación de cesárea", hasta la cubierta del garaje de vehículos pesados y por allí, en una plataforma diseñada expresamente. Son motores diseñados por la empresa alemana MAN Diesel &Turbo SE, uno de los líderes mundiales en diesel para propulsión marina y generación de energía eléctrica. Están construidos bajo licencia por Navantia en la fábrica de motores de Cartagena. Por cuestión de fechas el nuevo motor se ha fabricado en Alemania y ya está instalado y en perfecto funcionamiento. Por indicación del diseñador el motor de estribor, se ha modificado para evitar que se pueda repetir el problema. Todo parece indicar que se trata de un problema de diseño, ya resuelto, en el que sólo queda por determinar quién se hace cargo de los costes que se han generado.

En las primeras pruebas de la propulsión se detectaron igualmente vibraciones y simultáneamente se detectó cavitación en las palas delanteras de las hélices de los pods de propulsión. Los responsables de los propulsores, la empresa alemana Schottel GmbH, encargó al Marine Research Institute (MARIN), situado en Wageningen (Holanda), el estudio de la situación originada. La solución ha sido una nueva carena en forma de gota de agua alrededor de los encastres de los pods, sustituyendo a la anterior de forma redondeada. Por otro lado, se han rediseñado las palas de las hélices delanteras de los propulsores y se está llevando a cabo su fabricación previéndose que se instalen durante la entrada del buque en dique planificada para el mes de septiembre de este año.

Hay que resaltar que este tipo de situaciones son normales en buques que, como es el caso del Juan Carlos I, son cabezas de una serie, que se detectan y resuelven durante los periodos de pruebas para garantizar el correcto funcionamiento y que, pese a lo llamativas que resultan, no tienen mayor trascendencia.

Buques australianos

La clase Juan Carlos I fue seleccionada por la Real Marina Australiana, tras un riguroso concurso internacional, para dotarse de dos buques LHD -Camberra y Adelaide- que serán en un 90 por 100 similares al cabecera de serie español. El contrato fue firmado el 23 de noviembre de 2007.

La construcción de ambos buques será realizada por Navantia y el astillero australiano BAE Systems Australia Defense, con un reparto de tareas aproximado de un 80 y 20 por 100, respectivamente. La factoría de Fene-Ferrol de Navantia se ocupa principalmente de la construcción del casco hasta la cubierta de vuelo, mientras que el contratista australiano realizará la superestructura. Navantia suministra también los equipos de motores y el sistema integrado de control de plataforma.

El programa de los dos buques australianos se ha beneficiado de la experiencia del Juan Carlos I español. Ello está permitiendo un adelanto en su construcción, según comentaron fuentes de Navantia a Infodefensa.com. En el caso de la segunda unidad, el Adelaide, el primer corte de chapa se produjo el pasado día 2 de febrero, siete semanas antes de lo inicialmente previsto. La quilla del Camberra fue puesta en grada en septiembre de 2009.

Una vez construidas en España las estructuras principales de estos dos buques, ambas serán trasladadas a Australia para su finalización y pruebas. El traslado se realizará a bordo del buque dique para transportes flotantes pesados Blue Marlin. Navantia ya ha alcanzado un acuerdo con la compañía propietaria, la holandesa Dockwise, para efectuar en el verano de 2012 el traslado del Canberra y dos años después, del Adelaide.