Algo bien hecho

A la misma hora en que esta columna vea la luz, hoy jueves 13 estará teniendo lugar en la factoría de Navantia Cartagena el acto de puesta en cuna del primer anillo del submarino S-81 para la Armada y de comienzo de corte de chapa del S-82.

Es de esperar que en este acto se puedan conocer de primera mano datos reales y actualizados sobre varios aspectos del nuevo submarino español que, como es el caso del desarrollo de la propulsión AIP por etanol, han suscitado en prensa y foros curiosidad, dudas, polémicas y confusiones (por ejemplo sobre las empresas nacionales y extrajeras que participan en el programa, sus respectivas aportaciones o el resultado y estado de sus trabajos).

Viene especialmente al caso la mención al significativo acto protagonizado hoy por Navantia en unos momentos en que, por aproximarnos al final de la Legislatura, es hora de recoger las opiniones sobre el balance de resultados de la misma para la industria nacional de Defensa.

No hay espacio para entrar en los detalles, que dejamos para próxima ocasión, pero podemos resumir que la Legislatura, mas activa en su primera mitad, termina con una sensación de desconcierto para buena parte de un sector que se siente en orfandad de la Administración. Como es habitual en los momentos en que impera este sentimiento, se cuestiona ahora la naturaleza e, incluso, la propia existencia de una industria de Defensa en España.

Sí queremos destacar hoy algo que generalmente se considerada como un éxito en este periodo: la creación y evolución de Navantia.

Varias opiniones señalan el hecho de que esta empresa -la última del todo pública en el sector- es la única de las grandes que puede calificarse a la fecha verdaderamente de "española" y "de Defensa". En este segundo sentido, todos los indicios apuntan ya a una decidida voluntad de la compañía de abandonar en breve las actividades residuales que le quedan en el campo mercante.

En nuestro propio criterio, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales logró, en el primer año de la Legislatura, hacer frente a la dificilísima situación creada en torno a Izar y planificar una salida para el sector del sistemismo naval militar, peligrosamente arrastrado por la caída del sector de la construcción mercante. Con la creación de Navantia, el primero de Marzo de 2005, al menos se retornaba a la situación casi aceptable de Bazán en el año 2000, aún con los lastres de factorías heredados.

Bajo la presidencia de Juan Pedro Gómez Jaén, el astillero ha experimentado en los últimos dos años y medio -en un proceso férreo y seguramente muchas veces doloroso- un reajuste y un saneamiento eficaces, a tenor de la situación en que ahora se muestra la empresa.

Hay tres factores, relacionados íntimamente, que han posibilitado esta evolución: Primero el notable plan de nuevas construcciones en curso para la Armada española. Segundo, el creciente éxito en el apartado de las exportaciones cualitativa y cuantitativamente relevantes. Al previo programa de fragatas para Noruega se han unido en los últimos tres años la larga serie de patrulleros pesados para Venezuela (que, al margen de consideraciones políticas, es una buena operación comercial), y los contratos de Australia (extrañamente poco explotados por el Gobierno español, si atendemos a la escasa visibilidad de autoridades en torno al tema). Esperemos que nuevos logros, por ejemplo en África del Sur, redondeen esta serie.

Tercer factor ha sido el propio nivel tecnológico desarrollado y alcanzado por la empresa, que ofrece actualmente una gama de productos propios notable y competitiva. Verdadera curiosidad hay en el mundillo naval por conocer detalles de las 15 últimas incorporaciones a su catálogo, recién anunciadas: las familias de buques Avante y Athlas, un destructor de 9.500 toneladas, un petrolero de flota de 30.000 o el transporte LKA de 20.000.

Un último apunte, referido éste al asunto recurrente de la Acción del Estado en la Mar.

Un alto mando de la Armada se ha molestado porque se informara en esta columna sobre la posible idea del Ministerio del Interior de crear un servicio de guardacostas. Por su parte, una responsable de SASEMAR ha censurado en la propia revista de la Dirección General de la Marina Mercante un artículo en el que también se hablaba bien de los aviones CN-235 de Vigilancia Marítima del Ejército del Aire, además de los de Fomento.

Matar al mensajero no es una práctica elegante en países avanzados y democráticos. Parecería más adecuado que las Administraciones informaran de qué están haciendo en este tema para superar sus individualismos y aparentes descoordinaciones...

... y ojo a la información sobre aviones "apagafuegos" que se publica en este mismo número de infodefensa.com, porque de ella se puede deducir que también amenazan las taifas en un campo que hasta ahora estaba bastante racionalizado.