La amenaza de los celos nacionales al sector naval europeo

El anuncio de DCNS y Fincantieri de establecer negociaciones para profundizar su cooperación en buques de superficie vuelve a poner sobre la mesa el debate sobre la integración del sector naval europeo. Un sector industrial que presenta una sensibilidad especial.

No cabe duda de que la Unión Europea es uno de los centros de capacidad de construcción naval en el mundo. Con unos 80.000 empleos directos y una cifra de facturación superior a los 15.000 millones de euros, el sector naval aporta el 25% de los ingresos procedentes de las exportaciones de defensa, según datos de la Agencia Europea de Defensa.

Sin embargo, se trata de un sector amenazado por diferentes factores, entre los que se encuentran las políticas excesivamente “nacionales”, que entran en competición entre sí en el mercado. El establecimiento de una política común europea en este sector presenta dificultades específicas. A pesar de reconocerse su importancia para Europa, la Estrategia de Seguridad Marítima Europea, publicada en junio 2014, solo hace una tímida mención a la cooperación industrial y tecnológica.

A finales de 2012 la EDA lanzó una iniciativa para analizar el sector industrial europeo donde se identificaban seis contratistas principales: DCNS, TKMS, BAE, Fincantieri, Navantia y Damen. El estudio concluía, entre otras cosas, que se apreciaban grandes duplicidades y una excesiva fragmentación en el mercado europeo que se veía directamente afectado por la mayor competitividad de productores asiáticos. De ese estudio inicial derivará otro, que previsiblemente verá la luz a finales de año, en el que se pretende establecer un mapa de capacidades industriales y tecnológicas del sector naval europeo, para identificar fortalezas y debilidades y esbozar posibilidades de colaboración.

La cooperación intraeuropea se ha basado básicamente en proyectos bilaterales (Bélgica–Holanda, Francia-Italia, Alemania-Polonia). La mayoría de las actividades multilaterales están relacionadas con adiestramiento u operaciones reales y han venido de la mano de la colaboración de las Armadas, impuesta por las condiciones estratégicas.

En el plano industrial, el sector adolece de una gran dependencia del mercado específico de defensa y de la influencia de los diferentes Estados, incluso sobre las compañías de capital privado, lo que lleva a duplicidades productivas. De momento, la colaboración sigue excesivamente condicionada por factores domésticos. Los Estados siguen dispuestos a mantener sus respectivas capacidades y de pagar por ello sea cual sea el coste. La compra de Kockums por Saab a TKMS o el programa S80 son citados como ejemplos de frenos a la integración por consideraciones de política interna. Sin embargo, no son los únicos ejemplos que están condicionados por la influencia del sector para algunas regiones. El caso polaco, con connotaciones de sensibilidad política evidentes, o la influencia del sector en el desarrollo de algunas regiones de Francia son casos a tener igualmente en cuenta.

Ante las posibles iniciativas de integración industrial el sector español tiene que posicionarse para no quedar rezagado o al margen de la evolución que tomen los acontecimientos. Algunas compañías españolas han aumentado su actividad colaborativa con socios europeos en sus respectivos segmentos (Sener–BaE, o Indra-TKMS). Navantia no debe quedar al margen y debe ir más allá de la esperanza que presentan a medio plazo los futuros programas nacionales. Quizás sea el momento de analizar qué futuro pretendemos jugar en Europa e intentar reconducir errores pasados. Más allá de pedir a los gobiernos nacionales contratos para ir salvando situaciones puntuales, parece que ha llegado la hora de la estrategia.