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Reportaje Infodefensa

Twin Otter de la FACh, STOL al servicio de una nueva emergencia

De Havilland Canada DHC-6-300 del Grupo de Aviación N° 5 de la FACh. Foto: Fernando Castillo

De Havilland Canada DHC-6-300 del Grupo de Aviación N° 5 de la FACh. Foto: Fernando Castillo

07/04/2020 | Santiago

Óscar E. Aránguiz

Desde que se decretó el Estado de Excepción Constitucional de Catástrofe por el Covid-19 las tripulaciones de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) han estado en alerta, en especial las de un material de vuelo con extraordinarias prestaciones: el De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.

La FACh posee versiones de la Serie DHC-6-100 (nariz corta sin radar) y la Serie DHC-6-300 (nariz larga con radar meteorológico), las que se encuentran asignadas al Grupo de Aviación N° 5 de la IIIª Brigada Aérea en Puerto Montt; al Grupo de Aviación N° 6 de la IVª Brigada Aérea en Punta Arenas; y al Servicio Aerofotogramétrico (SAF) de la IIIª Brigada Aérea en Santiago. 

La capacidad STOL (Short Take-Off and Landing), confiabilidad y versatilidad lo han convertido en una pieza clave en la cadena de transporte liviano de la FACh, operando en diversas zonas geográficas, las que incluyen a la Antártica, y en distintas  emergencias y catástrofes naturales. Gracias a esta capacidad es que puede realizar misiones de transporte de tropas, de carga, lanzamiento de paracaidistas, carga (airdrop), aerofotogrametría, SAR, logística, Evacuación Aeromédica (Evacam), y Evacuación de Pacientes Críticos (Evacrit). Es así como un DHC-6-300 de dotación de la IIIª Brigada Aérea logró con éxito el jueves 2 de abril la primera Evacrit desde el sector de Ayacara (Chaitén) de un hombre de 41 años con Covid-19 confirmado, por lo que se activó el protocolo sanitario con categoría de Evacuación Aeromédica de Pacientes con Enfermedades Altamente Infecciosas y se desplegó una cápsula de aislamiento aerotransportada.

El Jefe de la Defensa Nacional para la región de Los Lagos, general de brigada aérea Cristián Eguía, señaló que “recibimos esta solicitud desde la autoridad sanitaria y activamos este operativo de evacuación inmediatamente. Hace algunas semanas nuestro personal estuvo capacitándose en el manejo de estas emergencias y en el uso de la cápsula de aislamiento epidemiológico, que permite el traslado de pacientes infectados o en riesgo, de manera segura para las tripulaciones y personal médico. Así, con este tipo de misiones, conectamos y asistimos a las personas que se encuentran en lugares aislados”.

Agregó que "es importante señalar que la Fuerza Aérea realiza evacuaciones aeromédicas durante todo el año a sectores aislados de la región, pero el Covid-19 nos ha obligado a extremar las medidas de bioseguridad para entregar el apoyo a los pacientes, también salvaguardando la salud del personal que ejecuta estas misiones”.

Estandarizando la flota hacia la Serie 300


En un reportaje de la Revista Fuerza Aérea de Chile se confirma que la FACh mantiene operativos los DHC-6 de la Serie 100, fabricados en 1966, y los de la Serie 300 fabricados en los años 70. Los DHC6-100, “a pesar de su edad, presentan buenas condiciones estructurales y un bajo nivel de utilización”, destaca el jefe de la Subdivisión de Sistemas de Armas Aéreos del Comando Logístico, coronel de aviación Fernando Mondaca. Sin embargo, el paso del  tiempo y la obsolescencia asociada han hecho más difícil el soporte de estas aeronaves, por lo que en 2014 se efectuó un análisis de los sistemas más afectados, a raíz de lo que se generó el programa de reemplazo de piezas para la extensión de la vida útil.

La gestión del ciclo de vida y soporte de la flota aérea institucional está a cargo de la División de Ingeniería y Apoyo de Sistemas de  Armas (Diasa). “Nuestra preocupación principal es mantener las capacidades de los aviones y helicópteros institucionales, minimizando la degradación producto del paso del tiempo, de manera que se encuentren aeronavegables y mantengan sus capacidades, en condiciones de cumplir en forma segura y eficaz su misión”.

Los aviones envejecen pero no tienen la misma lógica que los automóviles, dado que se trata de sistemas complejos, con muchos componentes y subsistemas, sometidos a múltiples esfuerzos y cambios súbitos en las condiciones de operación. Debido a esto deben ser actualizados periódicamente para que no se degraden y esos cambios cuando son menores, se denominan “retrofits”. Es el caso del cambio de un instrumento o un subsistema menor por una versión más actualizada, que tiene mejor soporte o mejores prestaciones. Cuando son cambios mayores, normalmente se les denomina “upgrade”, con intervenciones más masivas de la estructura o sistemas  de la aeronave”, puntualiza el coronel Mondaca.

“Si uno mira los Twin Otter que operan en el mundo, fabricados desde mediados de los años 60, uno de la Serie 100 tiene normalmente más de 20 mil horas de vuelo totales, en la Fuerza Aérea, en cambio, estamos entre las 10 y 14 mil, lo que significa que estamos en la mitad de la vida útil y son aviones que están estructuralmente en buenas condiciones. Por ello, nos enfocamos en los Serie 100, que son de mediados de los años 60 y donde había sistemas que requerían ser actualizados. Sin embargo, a veces ocurre que en el mercado ya no están disponibles los repuestos necesarios por la antigüedad de algún componente, como en este caso es el motor Pratt & Whitney Canada PT6A-20, que es soportado por muy pocos centros de reparación, por lo que las partes y piezas requeridas presentan extensos plazos de entrega, dado que siendo muy pocos los motores que quedan en operación alrededor del mundo, ya no es atractivo para la industria la producción de estos".

Programa de Extensión  


"Es por ello que el aspecto central del Programa de Extensión de la vida útil ha sido la remotorización con el PT6A-27, que es el mismo motor y hélices que emplean los de la Serie 300. Un motor aún en producción, con el cual resulta un avión con la misma potencia del Serie 300 pero con un menor peso, ya que el Serie 100 no tiene estanques de combustible de ala”, añade el jefe de la Subdivisión de Sistemas de Armas Aéreos.

“Se determinó cambiar el motor, la hélice, relocalizar el oxígeno, efectuar algunos refuerzos estructurales, incorporar nariz larga para instalar un radar meteorológico y otras modificaciones menores. Además nosotros buscamos que nuestros aviones sean iguales, tenerlos lo más parecidos  posible, hay un concepto importante detrás que es el control de configuración, por ello el concepto central es llevar, tan cerca como sea posible, los Serie 100 de la configuración de los Serie 300. El programa de extensión de la vida útil, es una Orden Técnica que dispone y describe el detalle técnico  de las tareas y materiales necesarios para aplicar este programa de extensión de la vida útil de nuestros Twin Otter Serie 100”.

Trabajos en EEUU y Enaer

 

“Por circunstancias ajenas al Programa de Extensión mismo, el primer avión fue modificado en una compañía privada en Estados Unidos, como parte de una recuperación derivada de un incidente. Ellos hicieron lo que se definió en el Programa de Extensión de la vida útil y, adicionalmente, se aprovechó la oportunidad para aplicarle otra Orden Técnica, que es la modificación de aviónica, una cabina digital que fue diseñada por la misma Diasa y con cuyas instrucciones técnicas también se incorporó durante esos trabajos, con lo cual luego de algunos meses se devolvió a vuelo con el Servicio Aerofotogramétrico, un avión reparado y actualizado integralmente. La idea es mantenerlos en las mejores condiciones, y para ello, siempre hay que estar haciéndole cambios y actualizaciones, es por ello que en términos generales, el año de fabricación no es un factor crítico en una aeronave, es más relevante la gestión del ciclo de vida a la que ha sido sometido, actualizándolo permanentemente, especialmente en un avión como este, no presurizado".

"El fabricante siempre está emitiendo publicaciones, denominadas genéricamente boletines de servicio, que nosotros analizamos para ver si es aplicable al material, para luego resolver si es necesario o conveniente para la institución aplicarlo, lo que llevamos a una Resolución Técnica u Orden Técnica dependiendo de si es algo permanente o temporal. Actualmente, la FACh cuenta con una aeronave actualizada, la segunda será modificada en la Empresa Nacional de Aeronáutica (Enaer), para posteriormente, en el primer semestre 2020, ingresar a Enaer la tercera, proyectando terminar con la cuarta Serie 100 hacia fines de 2020. Con esto se espera extenderles la vida útil unos 20 años más, hasta fines de la década de los 30. La ingeniería que hay disponible actualmente en la industria aeronáutica está permitiendo soportar algunas aeronaves incluso cerca de los 100 años de  servicio”.

Sumado a lo anterior, y como dio a conocer Infodefensa.com, Enaer fabricó e instaló estanques auxiliares internos de combustible que les permiten aumentar la autonomía de vuelo en tres horas. Las aeronaves alcanzan los 296 kilometros por hora con capacidad para 20 pasajeros y dos tripulantes.

Mejoras para el SAF


Según el artículo de la revista, durante noviembre de 2019 el SAF adaptó a sus DHC-6 un nuevo sensor multiespectral aerotransportado de resolución de hasta cinco centímetros. Además en los últimos años se les incorporó una nueva aviónica digital. “Fueron reemplazados los instrumentos análogos por pantallas digitales, que redujeron el peso y permiten automatizar varias funciones y  presentar la información en forma clara y con un elevado nivel de confiabilidad. Como ejemplo, la medición del combustible se realizaba de acuerdo a una ecuación. Con este cambio se disminuyó el peso de la cabina, y su automatización permite centrar la atención en los procesos de rutas instrumentales, de seguridad de la ruta, comunicaciones con la torre de control y el radar, en las  condiciones requeridas para desarrollar el vuelo según lo requerido por cada misión que se esté  realizando”, detalló el piloto del SAF, teniente Sebastián Vidal.

También se les agregó instrumentos para seguir manteniendo el vuelo de manera segura ante una emergencia. Las nuevas pantallas son compatibles con cualquier aeronave y le permite al  piloto, trasferir la información por bluetooth hacia dispositivos inteligentes, lo cual ayuda a mejorar el control de la información. “Este cambio de lo análogo a lo digital ha sido una mejora sustancial a la precisión de los cálculos que se realizan en vuelo”, dijo el tripulante aéreo, cabo 2º Jean Ponce.

Además a todas las aeronaves del SAF se les instaló el sistema Roll Up Door que consiste en el reemplazo de una de sus puertas laterales por una retráctil, lo que permite abrirla y cerrarla sin  modificar la aerodinámica del avión. El teniente Vidal mencionó que la puerta debía ser retirada cuando se realizaban lanzamientos de paracaidistas y carga”. El cabo Ponce valoró esta iniciativa, ya que “este cambio mejoró directamente la seguridad, pudiendo abrir y cerrar esta puerta durante el   vuelo, permitiendo efectuar aerofotogrametría o lanzamientos y entrega una mejor perspectiva del salto en paracaídas y monitoreo de la carga”.

Fotos 1, 2, ,3, 7 y 8: FACh. / Foto 4: Team JAS. / Foto 5: Issan Valenzuela. / Foto 6: Fernando Castillo. Foto 9: Ikhana Group.

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